Чемезов получит почти миллиард на движок

В 2023 году "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) получит почти 900 млн рублей на создание нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Вопрос в том, насколько он окажется российским по комплектации, и, самое главное - на каких двигателях будет летать. Подробнее - в материале The Moscow Post.

ОАК входит в госкорпорацию "Ростех" под руководством Сергея Чемезова, который наверняка будет иметь отношение к распределению этих средств. Проект курируется Минпромторгом, возглавляемым соратником Чемезова, вице-премьером Денисом Мантуровым.

При этом в России уже разрабатывается среднемагистральный самолет МС-21, который только на этапе проектирования оценивался почти в 4 млрд рублей.

Предыдущий грандиозный авиапроект ОАК и Минпромторга под руководством Чемезова и Мантурова - самолет "Сухой Суперджет-100" провалился в продажах и стал одним из самых аварийных в истории российского авиастроения.

Сейчас ОАК спешно дорабатывает его до новой версии - "Сухой Суперджет New", на что, по предварительным оценкам, уйдет не менее 50 млрд рублей. На одни только испытания новой машины потратят свыше 1 млрд рублей. Надо ли говорить, что при таких "контролерах", как Чемезов и Мантуров, деньги могут банально "распилить"?

Главная же проблема всех этих проектов - иностранные запчасти и, особенно, двигатели, которые уже не оправдали ожиданий и вложенных средств, а могут привести к еще большим проблемам и трагедиям.

Одновременно с созданием новых самолетов за баснословные деньги, решается вопрос и с двигателями. Предполагается, что среднемагистральный МС-21 будет летать на российском ПД-14 - якобы полностью из российских компонентов. А "Сухой Суперджет New" - на ПД-8. Это также газотрубинный двигатель, который практически вдвое меньше и мощнее, чем ПД-14.

Провал SaM146

Все россказни представителей Минпромторга о том, что "Сухой Суперджет-100", столь аварийный и бедовый, состоит из отечественных компонентов, оказались полной ерундой. Он стал российским едва ли не на 50%, в результате чего и потребовалась новая версия.

Но самое главное и уязвимое место - двигатель. В качестве такового для SSJ-100 был определен SaM146, который разрабатывался совместно с французской компанией SAFRAN через СП в РФ, получившее название PowerJet.

Французы под Парижем делали горячую часть двигателя, а затем отправляли ее под Рыбинск, где на входящем в ОАК заводе "Сатурн" "соединяли" с холодной частью (вентилятор, компрессор и турбина низкого давления).

Т.е. уже изначально, самое главное, сердце, мотор нашей российской машины зависел от французского импорта. Сегодня Франция вводит против нас драконовские санкции. При этом разработка одного этого двигателя стоила бюджету РФ минимум 4,5 млрд рублей.

Общие же затраты на "Сухой Суперджет-100" в 2013 году оценивались в $1,5 млрд. Но, как и бывает в России, в итоге должны были оказаться значительно выше - самолет пришлось дорабатывать из-за многочисленных аварий.

Интересные особенности SaM146 приводит пользователь портала "Пикабу", знакомый с нюансами двигателестроения. Он утверждает, что реальный ресурс этого двигателя составляет от 1000 до 4000 часов или от 6 месяцев до 2-х лет эксплуатации, при заявленном ресурсе в 7000-8000 часов. То есть в разы меньше.

Одновременно с этим у движка якобы куда больший расход топлива, чем у того же отечественного ПС-90А, а также и нового российского ПД-14. Отсюда он задается резонным вопросом - а почему, в таком случае, новый двигатель ПД-8, который разрабатывается на базе "холодной части" SaM146, не сделали на основе того же более удачного ПС-90А? Ответа нет.

Патовая ситуация и "каннибализм"

Весной этого года стало известно, что российско-французская компания PowerJet, выпускающая двигатели SaM146 для самолета Superjet-100, из-за санкций прекратила их техобслуживание и ремонт. Об этом писал "Интерфакс".

В результате возникла патовая ситуация - самолеты эти не нужны, опасны, обслуживать их двигатели некому. А общий результат был налицо еще раньше - экспортная версия SSJ-100 с треском провалилась.

В итоге же закупать SSJ-100 пришлось только российским авиакомпаниям, да еще едва ли не в приказном порядке. Самой пострадавшей можно считать авиакомпанию "Якутия"

Серию "Суперджетов", тогда ещё совершенно "сырых" отечественных лайнеров, авиакомпания "Якутия" приобрела в 2009 году. Вячеслав Штыров, который возглавлял в тот момент регион, скорее всего не подозревал, что в результате этой сделки республика угодила в ловушку.

Позже руководство "Якутия", купившее пять самолётов "Сухой Суперджет-100" действительно пожалело о том, что сделало такой выбор. Как заявляла бывший директор авиакомпании Ольга Фёдорова, "Суперджеты-100" не решили проблему нехватки воздушных судов в авиапарке "Якутии".

Они работали ненадёжно и долго были в ремонте. Перед тем как Ольгу Фёдорову уволили, она анонсировала приобретение компанией самолётов Боинг.

Сейчас же в "Якутии" и вовсе начался "каннибализм" - одни "Суперджеты" разбирают на запчасти для других. В ноябре компания разукомплектовала два из четырех "Суперджетов" до состояния, из которого восстановить их в условиях санкций просто невозможно. Теперь лизингодатель - ГТЛК, планирует их забрать, а договоры аренды на суда - расторгнуть. Ранее об этом подробно писал The Moscow Post.

Что дальше?

Что же будет дальше с отечественным авиастроением? Оптимизма мало. Как говорилось, сейчас на базе проходящего испытания газотурбинного двигателя ПД-14 разрабатывается и тестируется ПД-8.

При этом еще в 2019 году ПД-14, который разрабатывается в России, в Европе и США признали непригодным для эксплуатации. Это происходит из-за жестких норм и требований, которые применяются при сертификации таких двигателей. Но "сертификат типа" силовая установка от "Росавиации" получила в середине декабря 2018 года.

Возникает резонный вопрос: чем условия полетов в России с ее множеством часовых поясов более благоприятны, чем в США и Европе? Логично предположить, что для России эксплуатация этого двигателя будет еще более опасной. И это при стоимости разработки, напомним, в 12 млрд рублей!

Но есть и другая сторона вопроса. Как уже говорилось, ПД-14 стал базой для ПД-8, который используют в новой версии "Суперджета". И "холодная" часть движка (повторимся, это вентилятор, компрессор и турбина низкого давления) разрабатывается на базе того самого крайне неудачного SaM146, который сегодня в России практически невозможно обслуживать.

А ведь, как пишут "Ведомости", уже во всю идут испытания двигателя на базе летающей лаборатории ИЛ-76ЛЛ, принадлежащей ЛИИ им. Громова… Их проводит "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), которая входит в ОАК, и обо всем этом задорно рапортует пресс-служба "Ростеха", руководимого Сергеем Чемезовым.

Учитывая это, будущее отечественного авиастроения, отданного на откуп таким эффективным менеджерам, как Сергей Чемезов, Денис Мантуров, их соратник Юрий Слюсарь из ОАК – видится несколько туманным...