Проблемы в воздухе

«Наша Версия» не раз писала о неизбежных проблемах, с которыми очень скоро придётся столкнуться отечественным экспортёрам авиационной техники. Мы аргументированно предположили, что нынешняя команда, управляющая российскими вертолётными активами, не является профессиональной. Теперь этому появилось ещё одно подтверждение.

Как стало известно, генеральный директор АО «Вертолёты России» Андрей Богинский попросил Минтранс, Минпромторг и Рос­авиацию упростить сертификацию авиационной техники. Причина проста – в отсутствие договорённостей с зарубежными авиационными властями сроки и стоимость проведения процедур сертификации российских воздушных судов растут. Подобная просьба говорит о полном отсутствии понимания сути проблемы.

Ликбез для дилетантов

Объясним почему. Сертификация подразумевает проведение полного цикла ресурсных и лётных испытаний воздушного судна. Эта операция проводится один раз в стране – разработчике техники. В свою очередь, страны-импортёры проводят так называемый процесс валидации, то есть признания типового сертификата, выданного государством-производителем. Каким образом Минтранс, Минпромторг и Росавиация будут влиять на авиационные власти «приоритетных для экспорта регионов»?

Конечно, теоретически можно запретить авиакомпаниям других государств полёты над Сибирью или намекнуть о проблемах взаимного приобретения авиационной техники (например, пока наш Ми-171 не признаете, запретим покупки ваших «Робинсонов»). Или вообще запретить ввоз свинины из этих стран. Но на практике эти варианты выглядят слишком сомнительно, а других, похоже, и нет.

Теперь нам придётся постоянно объяснять иностранцам, что к чему, отчего процесс валидации отечественной авиатехники затянется на необозримое время
Дело в том, что авиационные власти стран-покупателей в любом случае запускают процесс валидации. В ходе его они выставляют отдельные требования, которые могли быть не учтены при основной/первоначальной сертификации (например, надписи на китайском языке, или работа радиостанций в определённом диапазоне частот, или требование защищённости судна от нападения носорога и т.п.). От числа этих дополнительных требований, а также от оперативности работы разработчика и зависят продолжительность и стоимость валидации. Такая работа проводится в тесном сотрудничестве разработчика и уполномоченного государственного органа. Если же разработчик идёт самостоятельно в авиационные власти государства-импортёра, то и получается вся эта ерунда, о которой говорит Богинский.

Для успешного выхода на зарубежный рынок необходимо взаимное понимание процессов сертификации в государстве – разработчике авиатехники и в государстве-импортёре. Однако зарубежные авиационные власти видят, что де-юре российской системы сертификации не существует. Почему? Потому что после двух лет метаний новые Федеральные авиационные правила по сертификации типа и производства в России так и не появились, а Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) на каждом углу размахивает правилами, подготовленными в Авиационном регистре Международного авиакомитета (МАК), хотя там описана совсем другая схема работы и упомянуты другие органы.

Причём даже если эти правила всё же будут утверждены, в одночасье проблема не решится. Процесс взаимного признания системы сертификации не быстрый. Американцы (FAA) и европейцы (EASA) шли к взаимному признанию семь лет. Сколько понадобится времени нам? Затеянная российскими властями «воздушная перестройка» уже выявила множество проблем для российских разработчиков. А вот в других республиках бывшего СССР велосипед не изобретают и продолжают пользоваться созданной МАК структурой. Поэтому в юридическом смысле у разработчиков авиационной техники, скажем, из Беларуси или Казахстана больше возможностей по поставке её в Европу, так как соглашение МАК – EASA продолжает действовать для остальных стран СНГ. И только Россия сама создала себе проблемы.

Специалисты широкого профиля

Основная проблема создания новой российской системы сертификации в том, что за работу взялись «специалисты широкого профиля» из ФАВТ (Нерадько, Елистратов, Книвель и т.п.). И своей целью они, похоже, ставили зарабатывание денег, а не создание чёткой системы. Ведь было понятно, что на проекты по созданию самолёта МС-21 и вертолёта Ка-62 выделяются неплохие бюджетные деньги. Почему бы этим не воспользоваться? Премьер-министр Дмитрий Медведев и курирующий отрасль вице-премьер Аркадий Дворкович плохо представляют себе эту специфическую сферу, именно поэтому инициаторам передела их удалось «уболтать». Однако никто из участников, видимо, не представлял, что за деньгами стоит методичная, рутинная и ежедневная работа в тесном контакте с дюжиной чужих авиационных властей, у каждой из которых есть ещё и свои требования.

Сейчас уже стало очевидно, что новую систему сертификации в ФАВТ создавать некому, да и особого желания не видно. Отсутствие специалистов уже отразилось на процессе сертификации – агентство на бумаге зафиксировало модель, исключающую появление новых российских разработчиков авиатехники. Так, ФАВТ решило принимать заявки на сертификацию типа только у организаций, имеющих сертификат разработчика. Для получения такого сертификата должна назначаться независимая инспекция. Однако в агентстве вышел документ, в котором говорится, что независимая инспекция назначается только после подачи заявки на сертификацию типа. Таким образом, круг замкнулся. Без сертификата разработчика организация не может претендовать на сертификат типа, но сертификат разработчика она никогда не получит, так как для этого нужна независимая инспекция, которая появится только после подачи заявки на сертификат типа. То есть эти «специалисты» из числа чиновников Минтранса, похоже, вообще не представляют себе, чем руководят.

Также не создано и адекватного нормативно-правового регулирования. ФАВТ до сих пор ссылается на АП-21 (авиа­ционные правила), которые были разработаны МАК. Однако в российских условиях будет крайне сложно написать нормы лётной годности на вертолётную технику, которые соответствовали бы российскому законодательству. Структура норм лётной годности FAA и EASA схожа между собой и основывается на нумерации пунктов, принятой в американских правилах FAR. Потому любым авиационным властям понятно: если мы говорим о пункте 29.605, то речь идёт о технологии производства, а если о пункте 29.571 – то об оценке усталостной прочности. Для российского же законодательства придумали сквозную нумерацию пунктов – 1, 2, 3 и т.д. Потому теперь нам придётся постоянно объяснять иностранцам, что к чему, отчего этот процесс валидации отечественной авиатехники затянется на необозримое время. Эта проблема пока ещё не осознана, но она на подходе.

Не пора ли признать ошибки?

Выход из ситуации всё равно необходимо найти, и он пока ещё есть, причём достаточно простой. Нужно либо вернуться к старой системе работы на базе МАК, либо, используя соглашения, достигнутые им с государствами-импортёрами, заключить договор между ним и новым российским органом по сертификации о совместном проведении работ по продукции, планируемой к поставке на экспорт. Такая схема позволила бы снять излишнюю нагрузку с организаций, которые не планируют выходить на внешний рынок и довольствуются российскими потребителями, но в силу требований воздушного законодательства вынуждены проходить обременительные процедуры сертификации. В случае же, когда техника планируется к поставке на экспорт, работы проводятся с МАК.

Но для этого отдельным российским чиновникам надо признать собственные ошибки. Основная проблема именно в этом. Но, к сожалению, в России традиционно: чем выше сидит чиновник, тем сложнее у него с самооценкой…