Российская авиация встает на прикол

По данным “Ъ”, авиакомпании приостановили полеты на 34 Airbus A320/А321neo — это половина всех самолетов данного семейства в России. Часть лайнеров выведены в резерв для экономии ресурса двигателей до высокого сезона, но 15–20 бортов могут так и не вернуться к полетам. На самолетах данного типа установлены прогрессивные, но проблемные двигатели: их невозможно ни починить в РФ из-за сложности, ни завезти в страну из-за санкций и дефицита на мировом рынке. Масштабный вывод A320/А321neo (около 10% от всего иностранного магистрального воздушного флота в РФ) из эксплуатации, по мнению собеседников “Ъ”, возможен уже с 2026 года.

Как выяснил “Ъ”, на 20 ноября в РФ припарковано более половины всего парка оставшихся Airbus A320neo и А321neo. Причина в сложностях с обслуживанием двигателей, из-за чего перевозчики оказались вынуждены экономить ресурсы. Из 66 воздушных судов (ВС) семейства, по данным Flightradar24, простаивает 34. По оценке источников “Ъ”, до половины из них могут уже не вернуться к полетам.

Наиболее сложная ситуация у S7, у которой припаркован 31 из 39 A320/А321neo возрастом от трех до семи лет.

Эти самолеты оснащены двигателями Pratt & Whitney (P&W, США) и составляют более трети парка перевозчика. Среди простаивающих — все восемь А321neo, которые стоят с 2023 года. Из 31 A320neo тогда же встали пять (см. “Ъ” от 11 октября 2023 года). Еще 18 А320neo, согласно Flightradar24, постепенно выводились в резерв в период с января по сентябрь этого года и сейчас находятся в базовых для перевозчика аэропортах Домодедово и Толмачево (Новосибирск).

По данным двух источников “Ъ”, ресурсы двигателей этих самолетов компания планирует экономить до начала следующего высокого сезона, когда большая часть ВС может снова вернуться в расписание. Два других источника утверждают, что ресурсы двигателей более чем 20 ВС уже фактически исчерпаны. Всего в реестре Росавиации за перевозчиком числится 92 самолета. Помимо А320/А321neo из магистрального флота не летает только один А319, остальные Boeing и Airbus «на крыле». Из 69 оставшихся у S7 Airbus сертификаты летной годности (СЛГ) сохраняют 55 ВС. По данным “Ъ”, СЛГ восьми А321neo и шести А320neo приостановлены. В компании не ответили на вопросы “Ъ”.

Помимо парка S7 в РФ остается еще 27 самолетов A320/А321neo.

Девять таких ВС у «Аэрофлота», два из них находятся на обслуживании. Еще 11 ВС — у «Уральских авиалиний», один из которых припаркован с начала октября из-за исчерпания ресурса двигателя. По два ВС — у «Северного ветра» и Smartavia. Еще три — у «Северо-Запада», причем третий, бизнес-джет ACJ320neo, поступил этим летом.

У всех крупных перевозчиков, кроме S7, эти ВС оснащены двигателями Leap (CFM, Франция), ситуация с которыми считается чуть менее сложной, чем с P&W. CFM выпускает двигатели Leap с 2013 года, P&W производит двигатели для neo — PW1000G (GTF) — с 2016 года. Уже через два года Airbus был вынужден сокращать планы поставок ВС из-за проблем с GTF. В 2023 году P&W массово отзывал двигатели, что вынудило десятки авиакомпаний в мире сокращать рейсы. Этим летом Airbus снова объявил о сокращении плана поставок новых самолетов из-за нехватки двигателей CFM и GTF.

Оба двигателя критикуют за «детские болезни» и нерешенные проблемы, допущенные из-за конкурентной спешки проектов A320neo и Воеing МАХ. Ситуация с Leap считается менее критичной: межремонтный период у них в среднем — 2–2,5 года, а GTF при интенсивной эксплуатации требует капремонта каждые полтора года. У двигателей предыдущих поколений этот шаг в норме составляет пять—семь лет. Особенно остро стоит проблема с хрупкостью лопаток. Но, как отмечает источник “Ъ”, ожидается, что Leap «стабилизируется» в ближайшие два года, GTF — три-четыре года. Ряд источников “Ъ” полагают, что в отсутствие ремонта в РФ самолеты семейства начнут массово выбывать из эксплуатации, по усредненной оценке, с 2026 года.

По словам двух собеседников “Ъ”, «Уральские авиалинии» также сократят в зимний сезон интенсивность эксплуатации своих A320/А321neo, чтобы продлить срок службы двигателей. Один из источников утверждает, что компания планирует вывести в резерв часть ВС. В авиакомпании “Ъ” заявили, что не намерены останавливать ни одного самолета, помимо уже остановленного «по директиве/ресурсу двигателя». Там также заверили, что зимнее сокращение рейсов «не превысит традиционных для отрасли ежегодных показателей на фоне сезонного снижения перевозок».

В возможность освоения ремонтов двигателей A320/А321neo в РФ не верит ни один из собеседников “Ъ”.

Несколько источников “Ъ” полагают, что их можно вывезти для ремонта за рубеж, отмечая, что несколько авиакомпаний уже запрашивали у Минтранса разрешение на вывоз, но не получили ответа. В Минтрансе “Ъ” не ответили.

Другие собеседники “Ъ” считают, что вывоз вряд ли был бы результативен: перемещение «чипированных» двигателей отслеживается, и ремонтами Leap занимается около пяти филиалов в мире, которые расположены в недружественных странах. GTF ремонтирует только сама P&W, добавляют собеседники “Ъ”. Завоз этих двигателей серым импортом они также считают невозможным из-за отслеживаемости и дефицита на мировом рынке. В случае с Leap, впрочем, есть шанс решить проблему импортом отдельных деталей двигателя, говорят источники.

Парк A320/А321neo в РФ сегодня составляет примерно 10% от всего иностранного магистрального флота. В ближайшие несколько лет собеседники “Ъ” не ожидают критического влияния на объем перевозок из-за проблем с этим семейством. Хотя в июле глава Росавиации Дмитрий Ядров допускал сокращение пассажиропотока по итогам 2024 года на 7%, до 98 млн человек, в зависимости от того, что S7 «решит делать с A320neo». В сентябре Минтранс скорректировал годовой прогноз минимум до прошлогоднего уровня в 103 млн пассажиров.

Пассажиропоток уже практически прекратил расти из-за дефицита предложения, отмечает ведущий эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

По его словам, единственным ресурсом для роста провозной емкости была занятость кресел, которая этим летом практически вплотную приблизилась к потолку в 93–95%. В следующем году, считает эксперт, ситуация точно не улучшится, что может стимулировать авиакомпании одновременно сокращать среднегодовой налет и максимально «перераспределять» долю предложения кресел в сторону лета, когда платежеспособный спрос и, соответственно, маржинальность в разы выше. Роль остаточного ресурса в принятии решений будет возрастать по мере сжатия парка самолетов, добавляет господин Крамаренко.

Другой собеседник “Ъ” в экспертном сообществе напоминает, что с 2022 года сократить объем перевозок и экономить ресурсы авиакомпаниям не позволяла планка пассажиропотока, которую им устанавливали регуляторы. Но, по его словам, заметный сдвиг «вправо» всех программ выпуска отечественных самолетов заставил задуматься о перспективах перевозок в ближайшие годы.

По прогнозу одного из источников “Ъ”, для S7 выбытие A320/А321neo будет означать сокращение перевозок на 10–15% по итогам следующего года. В этих же пределах может повлиять на общеотраслевой пассажиропоток потенциальная остановка всех таких самолетов через два года. Но, подчеркивает собеседник “Ъ”, это малопредсказуемо и зависит от объемов выбытия другого парка и спроса. Кроме того, он полагает, перевозчики не допустят сезонного дисбаланса перевозок, так как консервация с последующим запуском — дорогостоящий процесс.