В ближайший год истекает действие большинства соглашений о промсборке. Их компании подписывали с Минэкономразвития при строительстве автозаводов начиная с 2005 г. Власти давали льготы по уплате таможенных пошлин на импортные комплектующие для авто, взамен концерны обязались выполнять в России помимо сборки самого автомобиля и другие крупные операции – например, сварку и окраску кузова, а также постепенно увеличивать локализацию производства.
Автоконцерны поддерживают идею Минпромторга использовать специнвестконтракты в качестве основного инструмента нового режима и готовы взять на себя обязательства по дальнейшей локализации. В ответ они ждут гарантий господдержки и неухудшения экономических условий.
Но к новому инвестиционному режиму следует допустить лишь действующие предприятия, готовые развивать выпуск продуктов с высокой добавленной стоимостью. Поддержка создания новых автопроизводств должна быть прекращена, считают авторы письма. С 2005 г. мощности по выпуску автомобилей удвоились до более чем 3 млн шт. в год. Но из-за кризиса они оказались избыточными. По данным Минпромторга, в 2017 г. российские автозаводы были загружены на 44%.
Нужно сконцентрироваться на дальнейшей локализации продуктов и компетенций, повышении загрузки имеющихся мощностей до минимум 80%, в том числе за счет экспорта, считают авторы письма. В этом их позиция тоже совпадает с планами Минпромторга. Министерство предлагает ввести план-график внедрения технологических операций не только для сборки самих машин, но и для ключевых узлов.
Автоконцерны также просят сохранить в новом режиме возможность заключать консорциумы. Самое большое по числу участников соглашение о промсборке было подписано Минэкономразвития с «АвтоВАЗом», Renault, Nissan, «Камазом» и Daimler. Принцип консорциумов позволит окупить инвестиции в организацию выпуска новых ключевых узлов за счет разделения инвестиций между участниками консорциума и обеспечения рынка сбыта, что при обычном подходе нерентабельно, комментирует человек, близкий к одному из автоконцернов.
«Письмо не предполагает какую-то обратную связь», – сказал представитель «Камаза». Но добавил, что предложения уже обсуждались в Минпромторге и в Минэкономразвития и многие «были поддержаны».
Но многие автопроизводители – Hyundai, Toyota, Volkswagen, «Форд-Соллерс», «ПСМА рус» (выпускает в Калуге автомобили Peugeot, Citroen и Mitsubishi) и «Автотор» письма не подписывали.
«Автотор» не предлагали подписать письмо, сообщил представитель предприятия. Toyota и «ПСМА рус» направили индивидуальные письма, говорят их представители.
Представитель Hyundai этот вопрос не комментирует. Но это единственная компания, загруженная на 100%. У Hyundai завод в Санкт-Петербурге мощностью более 200 000 машин в год. Компания тоже рассчитывает подписать специнвестконтракт под проект строительства завода двигателей.
Индивидуальную позицию направляли все автопроизводители, подписавшие или не подписавшие коллективное письмо, говорит сотрудник одного из автоконцернов. Принципиально их можно поделить на две группы, замечает он. Первая – это бывшие советские предприятия, у которых есть и свое производство двигателей и других агрегатов. Они считают, что нужно поддерживать только производства с высокой локализацией. Вторая группа – это производители моделей автомобилей с невысокой серийностью (например, премиум-сегмент), которые не могут для таких серий выпускать собственные двигатели или другие ключевые узлы. Они предлагают оценивать свои производства по добавленной стоимости, а не по выполнению критических операций.
На участие в новом режиме претендуют и те, кто пока только собирается создать собственное автопроизводство в России. Например, BMW в Калининградской области (сейчас модели марки выпускаются по контрактной схеме на «Автоторе»). Представитель BMW на вопросы «Ведомостей» не ответил. Человек, близкий к немецкому автоконцерну, надеется, что в новом режиме доступ к мерам господдержки будут иметь и те, кто реализует новые проекты. Производства легковых машин в России пока нет и у конкурента BMW – Daimler. Но компания уже подписала специнвестконтракт под проект строительства автозавода в Подмосковье – он заработает в 2019 г.
Основные просьбы автоконцернов справедливы и власти, скорее всего, пойдут им навстречу, ведь рынок волатильный и компаниям нужны гарантии сохранения условий для ведения бизнеса, комментирует старший аналитик «Атона» Михаил Ганелин. То же самое касается и просьбы сохранить в новом режиме консорциумы – такой подход повышает эффективность инвестиций, снижает себестоимость производства, добавляет он. А вот решение о доступе к господдержке новых автопроизводств, скорее всего, будет зависеть от мощности нового завода и сегмента, а также лоббистского потенциала автопроизводителей, думает эксперт. Поэтому новые производства нишевых, премиальных автомобилей вряд ли столкнутся с ограничением в господдержке, думает Ганелин.
Представители Volkswagen, группы ГАЗ, Renault, Nissan, Mitsubishi, а также Минпромторга, Минэкономразвития на вопросы «Ведомостей» не ответили. Представители «Соллерса», «Мерседес-Бенц рус» от комментариев отказались.
