У Дениса Мантурова плохо крутится вертолёт

Кроме неудачи со штучными продажами вертолётов Ми-171 и Ми-172, о котором сообщило РБК, «успех» Дениса Мантурова на прошедшем Dubai Airshow многие издания связывают с реализаций разработки ООО «ВР-Технологии» и обещанными инвестициями арабских «партнёров» в размере предположительно 200 млн. евро в проект «новейшего» вертолёта VRT-500. Чтобы понять, придут ли в Россию «условно арабские» инвестиции, надо разобраться, что из себя этот проект представляет, и какие рыночные перспективы имеются у этой «новинки». Ответ на эти вопросы мы попытались найти, проанализировав историю создания этого вертолёта.

VRT-500, как зеркало некомпетентности российского вертолётного холдинга

Вот уже три года АО «Вертолёты России» кормят всех баснями об инновационном проекте новейшего вертолетостроительного КБ «ВР-Технологии» – вертолете VRT-500. Этот вертолёт должен был взлететь в этом году. Однако, теперь его вылет отложен на вторую половину 2020-го. При этом, в обоснование задержки постоянно говорится о каких-то непринципиальных моментах, с точки зрения принципиальной вертолетной конструкции. То о дизайне, который разработан в какой-то автомобильной дизайн-мастерской в Италии, то о заключении соглашения с немцами (Liebherr) на поставку системы кондиционирования. Несмотря на отсутствие даже опытного образца, этот вертолёт уже прочат на роль аэротакси в крупнейших мегаполисах. А на Dubai Airshow холдинг сообщил, что норвежцы чуть ли уже не купили 10 (несуществующих) вертолетов. Всё это больше похоже на торговлю воздухом.

С помощью специалистов, мы решили разобраться, так ли уж хорош и, главное, «инновационен» новейший российский вертолёт VRT-500?

Начнем издалека. Расскажем откуда исходит весь набор «инноваций» и «компетенций» холдинга «Вертолеты России» по вертолету VRT-500. Итак, в начале 1990-х годов фирма «Камов» (тогда это был ещё Ухтомский вертолетный завод) предложила в перспективной линейке своих вертолетов принципиально новый одновинтовой Ка-118. В проекте была предложена хвостовая балка с модной тогда системой NOTAR (NO TAil Rotor – «без рулевого винта»).

Идея, воплотившаяся в систему NOTAR в начале 1990-х, была не нова и к тому времени уже серийно использовалась на вертолете MD-520N американской вертолетостроительной фирмы McDonnel Douglas. Позже эта, действительно инновационная система, была применена на новейшем тогда восьмиместном MD-900 Explorer. Обе эти модели вертолетов имели и имеют минимальные продажи, ввиду своей дороговизны и принципиального недостатка системы NOTAR – отбор мощности от несущего винта на висении достигает 30% (при использовании рулевого винта – 10-15%).

Камовцы поняли бесперспективность использования системы NOTAR не только теоретически, но и подтвердили свои выводы в летных испытаниях: хвостовой балкой с этой системой была оборудована летающая лаборатория на базе вертолета Ка-26 (благо – соосный винт позволяет идеально исследовать любой режим компенсации момента, которого у него нет). Проект Ка-118 был пятиместным и однодвигательным, со взлетной массой, близкой к герою нашего повествования VRT-500.

Инженеры ОКБ им. Н.И. Камова, будучи сотрудниками вертолетостроительной фирмы мирового уровня, вовремя поняли бесперспективность проекта Ка-118 и решили спроектировать вертолет этого класса соосным, что в традициях этой фирмы.

Другой аналогичный проект камовской фирмы вертолёт Ка-115. Работы по этому проекту велись в 1990-х годах и их итогом стало построение полноразмерного макета (демонстрировался на салоне МАКС-95). Но денег на развитие этого проекта не нашли и он «успешно» был отправлен в архив.

По компоновке, «новейший» вертолёт «ВР-Технологии» VRT-500 на 80% представляет из себя ранее отправленный в архив вертолёт Ка-115. Именно поэтому в этой статье так много внимания уделяется фирме «Камов».

Итак, наконец-то о нашем «герое» – вертолёте VRT-500. Этот вертолет имеет привлекательный дизайн, но обладает тремя принципиальными проектировочными ошибками:

Во-первых, анонсированная разработчиками VRT-500 «инновационная» система управления соосным винтом – циклический шаг теперь только на нижнем винте (это решение конструкторы КБ «ВР-Технологии» попытались «содрать» с проекта Ка-92, но неудачно) не является оптимальным решением. Реализация этой системы управления приведёт к тому, что при любых маневрах (разгон, торможение, вираж, перемещения у земли и т.п.) расстояние между лопастями обоих винтов будет стремиться к минимуму. В результате такого сближения наступает эффект «схлестывания лопастей», благодаря которому произошло две катастрофы (в 1986 и в 1998 году) на легендарных Ка-50 «Черная Акула» с гибелью элитных летчиков-испытателей. Более того, сокращается преимущество соосной схемы – отсутствие реактивного момента и стабильность висения при любом направлении ветра, так как при любых отклонениях ручки циклического шага вертолет будет разбалансирован и пилоту придется компенсировать возникающие колебания вертолета. Таким образом, для снижения нагрузки на пилота (в целях обеспечения высокого уровня безопасности полета) придется ставить многоканальный автопилот, а это существенное увеличение веса для такого легкого вертолета и рост его цены, что опять приводит к удорожанию стоимости летного часа.

Во-вторых, вертолет VRT-500 позиционируется, в том числе, как медэвакуационный и поисково-спасательный. У него даже предусмотрены сзади створки для загрузки носилок. Но всё это лишнее, потому что двигателей не два. На однодвигательном воздушном судне летать над городами запрещено в соответствии с Федеральными авиационными правилами. А в деревнях, полях и лесах больниц теперь нет.

В-третьих, двигатель на VRT-500 планируется установить иностранный, что означает автоматический отказ от отечественного государственного заказчика, что влечет за собой в дальнейшем и низкий уровень продаж в интересах российской гражданской авиации, так как 40-50% от стоимости вертолета будет составлять дорогой Pratt & Whitney Canada (этот двигатель имеет ряд ограничений при использовании российских марок керосина).

Скорее всего, авторы проекта VRT-500 ориентированы исключительно на внешний рынок. Об этом говорит и отсутствие заявок в российские авиационные власти (ФАВТ и сертификационные центры) на сертификацию этого вертолёта, да и вообще – отсутствие у ООО «ВР-технологии» Сертификата Разработчика воздушных судов на территории Российской Федерации, что ставит вне закона всю деятельность по созданию авиационной техники ООО «ВР-Технологии» на территории России. У любого другого юридического лица, занимающейся подобной деятельностью уже возникли бы проблемы. Но поскольку холдинг «Вертолёты России» и все его составляющие (в том числе и ООО «ВР-Технологии») является любимым детищем министра Дениса Мантурова, проблем с подобными вопросами не возникает. Более того, за пределами страны Денис Валентинович лично рекламирует ООО «ВР-Технологии», как это было сделано на Dubai Airshow.

Получить Сертификат Разработчика воздушных судов от EASA (Европейское агентство по безопасности полетов) российской компании невозможно и тому пример – АО «ХелиВерт». Это совместное с итальянским концерном Leonardo (куда вошла компания Augusta-Westland) предприятие, изготавливающее вертолеты AW139. Инфраструктура, оборудование, СМК, обучение людей и применение технологий скопировано с итальянской компании Augusta-Westland. Производство осуществляется в строгом соответствии с Сертификатом типа AW139 EASA и это признано специалистами СМК Augusta-Westland, но EASA отказало в признании собранных в России вертолетов AW139 на соответствие европейскому Сертификату типа, что сделало невозможным продажи и эксплуатацию собранных в России вертолетов на территории Европы.

Пилите, Шура, пилите. Они золотые…

Деятельность ООО «ВР-Технологии» напоминает деятельность знаменитого «Черноморского отделения Арбатовской конторы по заготовке рогов и копыт» более известного в народе как «Рога и копыта». По некоторым данным, проект VRT-500 изначально был рассчитан под некую сумму, выделяемую Сбербанком на вертолет для перевозки банковских ценных бумаг в труднодоступных районах Сибири и Дальнего Востока. Емкость данного рынка перевозок – несколько тысяч тонн в год. При летной загрузке 700 часов в год с коммерческой нагрузкой 500 кг и при среднем полете продолжительностью 1 час получаем 3 вертолета на тысячу тонн. При такой потребности «тираж» производства вертолетов естественно не окупит программу его создания.

Однако, так как не планируется его сертификация в России, следовательно можно сделать вывод, что вертолет не планируется к поставкам в нашу страну. А при попытках организации продаж за рубежом, программа однозначно не достигнет успеха, так как рынок в этом сегменте уже крайне перенасыщен. Нас там не ждут. Аналогичный вертолет Н120 (он же EC-120) был выпущен серией более 700 машин за период 1995-2017 годы (в среднем, чуть более 30 машин в год) и программа закрыта. Если чудо-менеджеры российского холдинга хотят занять эту нишу, то это вряд ли у них получится – «Вертолеты России» не удержат вертолет по цене в рамках до $1,3-1,5 млн., потому что один только двигатель PW-207 стоит от $1 млн., и для России поблажек не будет.

Если задуматься более подробно о происходящем, то вырисовывается удивительная (если не сказать – уникальная) логика у топ-менеджеров АО «Вертолёты России». Имея сертифицированный в 1995 году аналог мирового бестселлера (четырехместного R-44 – выпускается 400-800 вертолетов в год) – вертолет Ми-34С с отечественным двигателем, требующий в разы меньших вложений (для увеличения ресурсов основных агрегатов), чем в новый проект, руководство вертолётного холдинга в 2011 году закрывают эту программу и вкладываются в заранее бесперспективный проект VRT-500.

Здесь явно что-то не так… Скорее всего у тех, кто руководит вертолётным холдингом, имеются какие-то иные задачи в области российского вертолётостроения. Если провести параллели, то очевидно, что точно так же ранее «задвинули» уже готовый Ту-334 в угоду несуществующему на тот момент, SSJ-100. Участники, того, что специалисты полагают «самой дорогостоящей аферой в истории российского авиастроения» именуемой «Суперджет» видимо немало наварили на «импорторазмещенном» проекте, а 42 человека в 2019 году сгорели на этом самолёте, в том числе и из-за его конструктивных недостатков.

Сторонники теории заговора скажут, что этот проект создан для оттягивания основных (читай – лучших) конструкторских кадров от проектов известных мировых конструкторских школ «Ми» и «Ка», несомненно, важных для России. Другие будут шептать об элементарном отмывании денег и, что никакого вертолета не будет, как нет уже 10 лет обещанного в 2010-м скоростного вертолета. Все эти догадки не лишены основания. Кто-то расскажет о банальной некомпетентности руководителей АО «Вертолёты России» и команды, которая якобы создает вертолёт VRT-500.

Скорее всего, в какой-то степени будут правы и те и другие, ибо стремление к обогащению любыми способами свойственно не только героям бессмертного романа «Золотой телёнок», но и нынешним участникам «капиталистического возрождения России», а само создание головной компании холдинга очень напоминает историю создания заготовительной конторы «Рога и копыта».

Вопрос, оплатят ли арабы эту «вертолётную бессмыслицу» своими деньгами, пока остаётся открытым…