Забастовка такси: «шашечки» против кнопочек

С пятницы по воскресенье в Москве и многих городах России проходит забастовка таксистов. В целом она оправдала самоназвание «тихая». Несмотря на солидное количество участников, от тысячи до двух, она практически не была замечена ни клиентами, ни онлайн-агрегаторами, против которых, собственно, и бастовали водители. Но это был пробный шар. Следующий раз таксисты могут прервать сотрудничество с «Яндекс. Такси» и Gettaxi уже на неделю, а их количество может существенно увеличиться. Так в чем, собственно, конфликт?

По большому счету, во всем виноват кризис. Расходы таксистов на лизинговые платежи, страховку и бензин выросли, в то время как онлайн-агрегаторы продолжают конкурировать друг с другом за клиентов. «Такие компании, как «Яндекс. Такси», Uber, Gettaxi, на сегодняшний момент соревнуются между собой, у кого тариф дешевле. Это на фоне того, что все дорожает: дорожают машины, дорожают продукты. Тарифная политика, которая сложилась на рынке, перестала устраивать профессиональное сообщество таксистов», — рассказал «Новой» председатель Межрегионального траспортного профсоюза Роман Круглов.

«Мы понимаем, что в разгар финансового кризиса резкое подорожание приведет к оттоку пассажиров, но призываем учитывать все грани рынка, — развивает тему председатель общественного движения «Форум Такси» Олег Амосов. — На наших плечах лежат расходы по лизингу, по обслуживанию автомобилей и парков и содержание диспетчерских служб. Поэтому профессиональное сообщество должно само регулировать тарифы, привязывая их ко всем составляющим рынка, к стоимости бензина в том числе. Бизнес не может быть с отрицательной рентабельностью».

Но в настоящий момент тарифы определяют либо таксопарки, либо те самые онлайн-агрегаторы, крупнейшие среди которых как раз российский сервис «Яндекс.Такси», израильская Gettaxi и глобальный проект Uber, в который инвестировал Google. Для тех, кто ни разу не пользовался сервисом, объясним, как это работает. Потенциальный клиент через сайт агрегатора или, что еще удобнее, через приложение на смартфоне делает заказ. У каждого сервиса есть своя сеть водителей, местоположение которых постоянно фиксируется с помощью геолокации. Те из них, кто ближе к клиенту, получают автоматическое предложение подвезти его в нужную точку. Кто первый берет заказ, тот его и исполняет. Таксистам это выгодно — увеличивается количество клиентов. Но, как несложно предположить, за это приходится платить. И речь не только об определенном проценте от стоимости заказа. Приходится соглашаться с тарифной политикой оператора и с тем, что по итогам поездки клиент ставит тебе оценку, от которой впоследствии зависит вероятность получения нового заказа.

Наиболее очевидной причиной, побудившей таксистов к забастовке, по словам Олега Амосова, стало увеличение выплат «Яндекс. Такси» до 20%, то есть в два раза. Но этим претензии таксистов далеко не исчерпываются. «Водитель в качестве индивидуального предпринимателя напрямую не может подключиться в системе распределения заказов, только через посредников, у которых ничего нет, кроме партнерского договора с «Яндексом». Эти «ООО Посредники» добавляют еще и свои проценты. Иногда водитель отдает с заказа до 35%. Проехал он, предположим, за 1000 рублей, заплатил 35% агрегатору, 13% вычло государство, нужно потратить средства на обслуживание авто и бензин.  В результате у водителя в лучшем случае останется рублей 250».

Чем бастующим не нравится Gettaxi, понять сложнее. Ведь компания в некоторых случаях не только не забирает деньги, но еще и доплачивает. «С первого декабря мы ввели новые тарифы для наших пользователей. Были доступны короткие поездки, и тарификация наша начинается от 50 рублей, это значит, что если короткие поездки клиенты совершали раньше с «бомбилами», то теперь у них есть возможность заказать официальное такси за небольшие деньги на короткие поездки в том числе. Это значит, что мы дали дополнительную работу для наших водителей для того, чтобы им было интересно эти заказы выполнять, мы им доплачиваем до минимальной для них поездки на сумму 350 рублей. То есть, предположим, если поездка была на сумму 100 рублей, то мы доплачиваем водителю 250 рублей», — рассказал «Новой газете» генеральный директор Gettaxi в России Виталий Крылов.

Представители бастующих таксистов это подтверждают, но опасаются, что после окончательного раздела рынка «большой тройкой» деньги им платить перестанут. Uber якобы уже перестал переводить подобные бонусы. Получить комментарии компании оказалось невозможно, поскольку у нее нет офиса в России.

Главная претензия таксистов к Uber — что сервис заключает соглашения «с кем попало», но не с профессионалами. «Человек, который работает на линии по «25 часов в сутки» и работает как зомби, более интересен «Яндексу», Gettaxi или Uber, чем профессиональные такси. Uber не принимает на работу официальных таксистов, у которых получено разрешение, только нелегалов», — негодует Олег Амосов. Многие его коллеги также считают, что онлайн-агрегаторы усиливают конкурентные преимущества «понаехавших» в сравнении с теми, кто ездит с шашечками.

Но главное требование все-таки — изменение тарифной политики агрегаторов, подстраивание ее под экономические интересы таксистов. Лидеры забастовки не понимают, из чего складываются цены, которые диктует тот же «Яндекс».

На этот вопрос «Новой газете» ответил Тигран Худавердян, руководитель направления мобильных программных продуктов компании: «Минимальный заказ по тарифу «Эконом» включает всего 10 минут поездки и стоит днем не более 199 рублей, а ночью и в выходные дни — в пределах 249. Дополнительное время оплачивается по тарифам не выше 14 рублей за минуту в дневное время и 15 рублей за минуту ночью и в выходные».

В пресс-службе компании пояснили, что с переходом на эту тарифную сетку в мае 2014 года число клиентов выросло на треть, то есть они отвечают требованиями рынка.

И в «Яндекс. Такси», и в Gettaxi «Новой газете» заявили, что готовы к переговорам с партнерами. Но пока невозможно говорить ни о формате, ни о потенциальных сроках.

Отметим, что экономические войны между профессиональными таксистами и онлайн-агрегаторами — не чисто российская коллизия. Напротив, «уберизация» — глобальный тренд, встречающий не менее глобальное противодействие. В июне прошлого года акции таксистов против мобильного приложения одновременно прошли в Лондоне, Париже, Мадриде, Барселоне, Берлине, Гамбурге, Мюнхене, Риме, Милане. И они вовсе не были тихими. В столице Великобритании, к примеру, протестующие на автомобилях блокировали Трафальгарскую площадь, в Берлине центральные улицы перекрыли около сотни авто. Удивительным было присутствие в списке бастующих Мадрида, где Uber к тому времени еще не работал. Впрочем, испанцы — те еще трудоголики.

На самом деле это конфликт не между онлайн-сервисами и таксистами, а между государством и рынком. Профессиональные таксисты ведь оказываются неконкурентоспособны потому, что вынуждены покупать лицензии (в Европе — очень дороги) и платить налоги. Так что или системе государственного регулирования придется перестроиться, что было бы здорово и для таксистов, и для клиентов, либо — и это более вероятный сценарий — бюрократия в скором времени доберется и до онлайн-агрегаторов.