«Дочка» для инвесторов
– Решен ли вопрос о вхождении ОАК в состав «Ростеха»?
– Мы традиционно не комментируем решения, которые составляют прерогативу акционеров.
В то же время мы достаточно внимательно анализируем мировой опыт, в том числе изменения в мировом авиастроении, думаем о том, какие шаги предпринять для повышения нашей системной эффективности.
По поручению министра промышленности мы совместно с коллегами из структур «Ростеха» проанализировали пути консолидации отрасли в составе госкорпорации, сделали определенные расчеты синергии с предприятиями, входящими в ГК, включая прежде всего «Вертолеты России». Они базируются на схожести технологического профиля, анализе инженерно-конструкторского потенциала, баланса мощностей, систем предполетного обслуживания. К тому же у нас общие рынки сбыта. Примеры из международной практики показывают, и мы видим это в наших расчетах, помимо достижения прямых эффектов от умной консолидации заметное сокращение административных издержек и ощутимую прибавку в операционной эффективности.
– Как идет процесс перехода предприятий ОАК на единую акцию? Осенью прошлого года было объявлено, что все компании холдинга будут присоединяться к входящей в ОАК корпорации «Иркут», производящей МС-21 и истребители Су-30.
– Мы выполняем решение по переходу на единую акцию, планируем завершить эту работу к концу 2019 г. Компании, входящие в нашу группу, будут присоединены именно к ОАК.
ОАК будет состоять из нескольких дивизионов. Дивизион военной авиации (КБ Сухого, новосибирский и комсомольский заводы, МиГ с его площадками и КБ, а также авиаремонтные заводы, которые по тематике относятся к военной авиации). Дивизион транспортной авиации создан на базе Ильюшина, в него входят КБ Ильюшина, КБ Мясищева, воронежский и ульяновский заводы. В дивизион специальной авиации вошли КБ Туполева и казанский завод, которые занимаются нашими «стратегами» (бомбардировщиками. – «Ведомости»).
При этом компании гражданского дивизиона мы объединяем и оставляем в виде отдельной «дочки» ОАК. Предполагаем участие в ее капитале наших стратегических, институциональных финансовых партнеров.
– Какие компании сформируют гражданскую «дочку»?
– Это будет объединение КБ Яковлева, корпорации «Иркут» и «Гражданских самолетов Сухого» (выпускает SuperJet 100), а также компаний, которые технологически близки к гражданской тематике, – это «Аэрокомпозит», «ОАК – центр комплексирования», который занимается интеграцией бортового оборудования, и «ОАК-капитал», который мы специально создали, чтобы обеспечивать гарантию остаточной стоимости по нашим гражданским судам. Кроме того, под управлением ОАК будет 50% в нашем СП с китайской корпорацией СОМАС (СП занимается созданием широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929).
Это будет «дочка» ОАК, но в единую компанию она входить не будет. Мы руководствовались в том числе международным опытом: военное и гражданское авиастроение разделены и у китайцев, и у американцев. Все-таки это достаточно специфичные истории – от технической приемки самолетов (через военную приемку или независимых представителей) до практик рыночного продвижения. Это технологически, маркетингово, где-то даже культурно разные истории, разные клиенты.
– Не планируется в этой гражданской «дочке» снизить пакет ОАК ниже контрольного? Хотя бы чтобы вывести гражданское авиастроение из-под санкций, под которыми находится ОАК.
– Это выбор, который делает акционер в лице государства. Мы заинтересованы, чтобы приходили стратегические инвесторы, институциональные. При этом я считаю, что контроль в гражданской «дочке» должен остаться за российскими государственными компаниями. Но состав акционеров может быть разный. Мы в первую очередь обсуждаем вопрос инвестирования с государственными банками, которые уже являются нашими стратегическими партнерами. Их участие в капитале означало бы для нас переход от чисто финансовых, клиентских отношений в состояние акционеров, что, с моей точки зрения, положительно сказалось бы на капитализации и повышении качества корпоративного управления.
Юрий Слюсарь
президент Объединенной авиастроительной корпорации
Родился в 1974 г. в Ростове-на-Дону. Окончил юридический факультет МГУ и аспирантуру Академии народного хозяйства при правительстве РФ (сейчас – РАНХиГС).
1999 гендиректор звукозаписывающей компании «Монолит-АБК», до 2009 г. возглавлял продюсерский центр «Монолит»
2003 коммерческий директор ОАО «Роствертол» (по 2007 г.), с 2005 г. – руководитель комитета вертолетных программ ОАО «ОПК «Оборонпром»
2009 помощник министра промышленности и торговли
2010 директор департамента авиационной промышленности Минпромторга
2012 заместитель министра промышленности и торговли
2015 президент, председатель правления ПАО «ОАК», с сентября 2017 г. также президент, председатель правления ПАО «Корпорация «Иркут»
Мы также рассматриваем возможное участие иностранных партнеров. Речь может идти как об отдельных проектах, так и об участии в капитале в целом. В отрасли на эту тему есть хороший кейс «Вертолетов России» (12,5% в этом холдинге в 2016 г. купил суверенный фонд Абу-Даби Mubadala в партнерстве с РФПИ. – «Ведомости»).
– «Гражданские самолеты Сухого» с 2011 г. за восемь лет поставок самолета SSJ100 всегда терпели годовой убыток. Верно я понимаю, что для госбанков инвестирование в акции гражданской «дочки» скорее означало бы решение некой государственной задачи, а не исключительно бизнес-решение?
– Они, как банки с госучастием, наверняка решают и государственные задачи. Но мы хотим сформировать такую модель, которая будет предлагать финансовый интерес. Безусловно, это работа вдолгую. Мы твердо убеждены: несмотря на то что объем инвестиций в гражданские проекты большой и требуются еще значительные вложения, продукты, которые создаются в гражданском дивизионе, прежде всего МС-21, обеспечат его успешную деятельность на долгие годы.
Я приведу в пример самолет Boeing 737, который впервые взлетел в конце 1960-х и по-прежнему является основным коммерчески эффективным продуктом в портфеле Boeing. Примерно то же самое можно сказать и про семейство Airbus 320, первый самолет которого поднялся в воздух в конце 1980-х.
– Тут все будет зависеть от того, насколько удачным получится МС-21.
– Это правда. МС-21 с выходом на серийное производство и созданием системы послепродажного обслуживания представляет собой конкурентоспособную платформу, которая определит облик гражданского авиастроения России и задаст определенную технологическую планку на мировом рынке на десятилетия вперед.
Основная гражданская платформа
– Главный перспективный продукт ОАК – это среднемагистральный лайнер МС-21. Когда начались сертификационные испытания МС-21, как они идут? Задержки с новыми программами случаются у и Boeing с Airbus. Не предвидится ли задержек с МС-21?
– Стендовые сертификационные испытания идут с прошлого года, летные начались в этом году. Недавно самолет успешно выполнил сложные полеты на больших углах атаки.
На сегодняшний день на летных испытаниях две машины. Второй самолет в июле перелетел из Иркутска в Жуковский, на основную площадку испытаний. Строятся еще три опытных самолета, в том числе один для тестирования в ЦАГИ.
Перед нами серьезный вызов. Для достижения технического превосходства МС-21 мы пошли на серьезные инновации. А они требуют проверки на испытаниях и подтверждения в процессе сертификации. Это и композитное крыло большого удлинения, и новый двигатель, и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В программе МС-21 использованы новые материалы, новые система управления, система кондиционирования воздуха, системы навигации и связи – они не взяты с полки, а разработаны конкретно под этот самолет нашими партнерами как внутри страны, так и за ее пределами на основании новейших технических решений.
Все это делает программу проектирования и испытаний достаточно большой и сложной. На этом пути неизбежно возникают изменения, вызванные различными факторами. Например, учитывая тенденции рынка, мы в качестве базового самолета выбрали более вместительный МС-21-300, тогда как на самом начальном этапе эту роль должен был играть МС-21-200. Уже в ходе разработки была расширена сфера ответственности российских интеграторов ключевых систем, в частности авионики. На этапе прочностных испытаний было доработано и успешно выдержало тестирование инновационное композитное крыло.
Опираясь на анализ результатов летных и наземных испытаний, мы не прогнозируем существенных изменений в программе, но кропотливая ежедневная работа по отработке систем и корректировке программного обеспечения будет продолжаться. Зато, пройдя этот путь, мы среди коллег-конкурентов будем иметь самый современный, самый инновационный, самый технически передовой самолет.
– Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2020 г. Удастся ли сертификацию значительно более инновационного МС-21 провести за два года? Например, сертификационные испытания первого в новейшей истории российского гражданского лайнера SuperJet 100 шли три года.
– С одной стороны, у нас уже есть опыт, полученный при сертификации SuperJet 100. С другой – вы правы: программа насыщенная и при этом требующая достаточно высокого темпа. Понимая это, мы используем в том числе новые технологии обработки результатов, которые позволили нам существенно повысить информативность летных испытаний. Например, бортовая система измерений позволяет регистрировать в каждом полете порядка 30 000 параметров самолета и его систем.
ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК)
Машиностроительный холдинг
Акционеры (данные компании на 14 февраля 2018 г.): Росимущество (92,31%), Внешэкономбанк (4,47%), частные акционеры (3,22%).
Капитализация – 282,4 млрд руб.
Финансовые показатели (МСФО, первое полугодие 2017 г.):
выручка – 179,7 млрд руб.,
чистый убыток – 6,6 млрд руб.
Поставки воздушных судов (2016 г.) – 141 единица.
Портфель заказов (на 31 декабря 2015 г.) – 1,4 трлн руб.
Создана в 2006 г., объединяет все крупные авиастроительные конструкторские бюро и авиазаводы России.
Вообще, в целом все летные и статические испытания скомплексированы нами таким образом, чтобы обеспечить необходимый темп, в плановые сроки получить сертификат типа и начать поставки, как предусматривает контракт с «Аэрофлотом» (на 50 МС-21. – «Ведомости»).
– МС-21 испытывается с двигателями канадской Pratt & Whitney. Но для самолета создается и российский двигатель ПД-14, так что заказчики самолета смогут выбирать тип двигателя. Насколько ПД-14 будут дешевле PW1400G?
– Мы исходим из того, что его стоимость будет несколько ниже, но точные цифры сейчас сложно назвать. Мы с коллегами-двигателистами обсуждаем итоговую конструкцию. Важна не только цена приобретения, это не самая значительная часть всех затрат. Важно, сколько будет стоить летный час с теми или иными двигателями, сколько будет стоить капитальный ремонт, какова будет остаточная стоимость двигателя и кто ее будет гарантировать, какова стоимость запасных частей, как организована логистическая поддержка. Эти параметры лягут в основу бизнес-кейса, которым авиакомпании и лизинговые компании будут руководствоваться при выборе.
Для нас возможность выбора типа двигателя – это, конечно, усиление рыночной позиции. Такой подход, помимо прочего, позволяет снизить зависимость программы от возможных рисков производителя двигателя. По нашим оценкам, самолеты МС-21 будут востребованы на рынке как с ПД-14, так и с PW1400G.
– Какова актуальная каталожная цена МС-21?
– МС-21-300 – $96,1 млн.
– В 2015 г. на МС-21 было 175 твердых заказов. Этот портфель не вырос?
– Пока 175 твердых заказов остается. План производства предполагает пошаговый – 10, 20, 30 – выход на производство до 70 самолетов МС-21 в год к 2025 г. Заказов на 175 лайнеров вполне достаточно, чтобы развернуть серию.
При этом сам по себе запуск серийного производства с выходом на запланированный объем – масштабная задача. Фактически речь идет о выходе на уровень пиковой серийности советских заводов по гражданским продуктам. При том что самолеты стали гораздо более сложным комплексом, с существенно большим количеством инновационных систем. Мы благодарны коллегам из «Аэрофлота», которые подписали твердый контракт. Недавно мы провели презентацию для их инвесторов и частных акционеров, показали машину, ее возможности. Эксплуатация МС-21 позволит авиакомпаниям экономить порядка $2 млн в год по сравнению с актуальным поколением Airbus 320 и Boeing 737. За счет меньшего расхода топлива, большего комфорта и сокращения времени оборачиваемости воздушного судна.
Первые самолеты, как мы рассчитываем, будут поставляться не только в «Аэрофлот», но и другим авиакомпаниям: в «Ираэро», которая успешно эксплуатирует SuperJet 100; «Азимуту», поскольку, как мы с коллегами ожидаем, к тому времени компания раскатает свои маршруты и ей понадобятся самолеты большей вместимости. Прорабатываем вопрос с Utair, они меняют свой парк Boeing 737-500 на новые машины. Мы заинтересованы, чтобы и у них в парке эффективно работали самолеты МС-21.
– МС-21 сформирует основную часть гражданского портфеля ОАК?
– В целом ниша МС-21 крайне перспективная и самая емкая. По состоянию на конец 2017 г. в России эксплуатировалось более 500 машин класса Airbus 320 и Boeing 737, за следующие 2–3 года с учетом роста авиаперевозок их количество, вероятно, еще несколько увеличится. Ежегодно 50–60 судов в этом классе завозится. Поэтому даже решение задачи по наполнению домашнего рынка может обеспечить нам загрузку на 10 лет вперед. Всего мы планируем выпустить порядка 1000 судов семейства МС-21, и мы заинтересованы в том, чтобы самолет был успешен и на международном рынке, чтобы на нем с удовольствием летали пассажиры из разных стран, чтобы МС-21 был глобальным продуктом. Это не пустые слова, мы отмечаем большой интерес к этой машине.
Если выйти на 70 самолетов МС-21 в год, добавить к этому 30 SuperJet 100, 12 Ил-114 и мелкосерийные Ту-214 и Ил-96, то 120–130 гражданских самолетов мы должны делать в год, и это серьезный технологический вызов, над которым мы работаем.
– Сколько надо вложить в Иркутский авиазавод (ИАЗ), чтобы он смог 70 лайнеров в год выпускать?
– Техническое перевооружение ИАЗа и всей отрасли в интересах программы МС-21 ведется уже несколько лет и дало ощутимые результаты. Мы изначально даже опытные самолеты строили по серийным технологиям с опорой на цифровые методы производства. Сегодня вся технологическая линейка, весь технологический процесс создан, причем не только в Иркутске, но и на других предприятиях ОАК, участвующих в программе.
Автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки введены в строй на ИАЗе. Ульяновский авиазавод делает панели, люки и двери для МС-21 и для других самолетов. На ВАСО (Воронеж) создан центр специализации по мотогондолам для ПД-14 и других двигателей. Для МС-21 созданы два центра компетенций по композитным компонентам в Ульяновске и Казани, но они работают в интересах и других программ гражданского авиастроения. Там установлено самое современное оборудование для изготовления композитного крыла по уникальной инфузионной безавтоклавной технологии.
Наша главная задача в производственной сфере – обеспечить масштабирование технологического оборудования в соответствии с плановыми темпами выпуска самолетов.
В целом, могу сказать, программа технического перевооружения предприятий обойдется примерно в 100 млрд руб., из них по состоянию на конец 2017 г. проинвестировано уже около 17%. Это средства внутри общего бюджета программы МС-21.
– Каков общий бюджет программы?
– Как раз сейчас идет согласование этих цифр. У программы несколько источников: государственный контракт на создание опытного самолета, средства, которые корпорация «Иркут» привлекает в банках, средства ОАК, направляемые на реализацию программы.
Дополнительно нам потребуются инвестиции на масштабирование глобальной системы послепродажного обслуживания. На следующем этапе необходимо докапитализировать лизинговые компании с целью расширить возможности их участия в авиационных программах.
– Сейчас вы испытываете и выводите на рынок модель МС-21-300 вместимостью от 163 до 211 пассажиров в зависимости от компоновки. Когда линейка может быть расширена за счет МС-21-200 (от 132 до 165 пассажиров) и МС-21-400 вместимостью до 250 человек?
– Мы думаем над этим. Рынок нас подталкивает скорее к решению по МС-21-400, потому что маршруты становятся более пассажироемкими. Но пока это решение не принято, мы прорабатываем оба варианта. Не исключено, что мы пойдем параллельно – и вверх, и «вниз, чтобы закрыть нишу между SuperJet 100 (95 человек) и МС-21-300.
– Когда примете решение и сколько надо будет вложить, чтобы довести эти типы до стадии 300-й модели?
– Конечно, и технологически, и конструкционно будем использовать те решения, которые уже есть, поэтому с точки зрения стоимости это будет радикально меньшая цифра. Какая, пока бы не стал озвучивать. Мы рассматриваем все аспекты этих проектов: и маркетинговые, и технологические, и финансовые. С учетом этих позиций актуализируем нашу стратегию в конце 2018 г. – I квартале 2019 г. и предложим акционерам разные варианты для принятия решений. Семейство МС-21 будет расти; я надеюсь, оно станет родоначальником большого количества типов и ответвлений, которые закроют наиболее емкую часть рынка авиаперевозок.
– А разработка уменьшенной версии SuperJet 100 – SuperJet 75 – во сколько обойдется?
– Инвестиции в подобную разработку и испытания могли бы составить порядка 50 млрд руб. По предварительным оценкам коллег из «Гражданских самолетов Сухого», за счет современных решений на SuperJet 75 можно получить экономию топлива до 5%, оптимизировать до 10–15% веса конструкции.
В целом мы работаем над увеличением доли российских комплектующих в самолетах семейства SuperJet. Причем это не просто импортозамещение, это еще и re-pricing – мы добиваемся более привлекательной цены за счет ключевых решений, замены ряда систем. Полностью российским лайнер не будет, так в гражданской авиации не бывает. Но наиболее критичные, дорогостоящие или нуждающиеся в модернизации узлы и агрегаты мы поменяем. Это последовательное развитие программы SuperJet 100.
Рынок для этих самолетов есть как внутренний, так и внешний. Его эксплуатация базируется на двусоставной модели, когда суда вместимостью до 100 кресел подвозят пассажиров к хабам для лайнеров 150+. И конечно, мы рассчитываем, что все Ту-134, Як-42 в парке государственных эксплуатантов уйдут, а на замену им придет SuperJet.
Китайские риски
– Сколько уже вложено в совместный с китайской СОМАС проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929? Когда потребуются масштабные инвестиции и каков источник средств? Ведь общая стоимость проекта оценивается в $20 млрд.
– $20 млрд – это верхний предел, который называли наши китайские коллеги. Мы оцениваем сумму инвестиций несколько скромнее. Но все равно создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета – это наиболее капиталоемкая история в авиастроении. Гражданские проекты вообще капиталоемкие, и чем больше самолет, тем больше инвестиций он требует.
Необходимость в серьезных вложениях возникнет, когда мы перейдем на этап рабочего проектирования, предположительно в конце 2019 г. Стоимость проекта измеряется миллиардами долларов, и пока на этапе эскизного проектирования мы потратили совершенно незначительную на этом фоне сумму.
Сейчас над проектом работают несколько сотен конструкторов и менеджеров, но в основном в режиме part-time. Дальше их количество будет расти. Знаковым в этом отношении будет создание российско-китайского инженерного центра, который мы планируем разместить в офисе в Жуковском. Ядром центра станут 200 российских и китайских инженеров, которые будут задействованы только в проекте CR929, хотя в проектировании будут участвовать по принципу распределенного КБ все конструкторские бюро, входящие в ОАК.
Нам приятно, что этому проекту такое внимание уделяют возможные партнеры. Завершился этап запроса информации от потенциальных поставщиков, идет этап запроса технико-коммерческих предложений. И все более или менее крупные и конкурентоспособные разработчики заинтересовались – в каждом классе, по каждой системе мы имеем по нескольку интересантов.
– От кого поступили предложения по двигателям для CR929?
– В мае СП ОАК и COMAC – компания CRAIC [China-Russia Commercial Aircraft International Corporation] получила ответ на запрос информации от потенциальных поставщиков двигателей. В их числе крупнейшие производители, работающие в этом классе, – Rolls-Royce, GE, Объединенная двигателестроительная корпорация совместно с [китайской] AECC [Aero Engine Corporation of China], [есть предложения] от ряда других потенциальных поставщиков. Сейчас материалы анализирует совместная команда специалистов.
– Китайские авиакомпании будут брать этот самолет, ведь китайский партнер нужен для доступа на китайский рынок?
– Самолет создается в тесном взаимодействии с авиакомпаниями. Мы встречались с крупнейшими китайскими перевозчиками – Air China, China Eastern, China Southern – с годовым объемом перевозок свыше 100 млн пассажиров каждая (для сравнения: российские авиакомпании в 2017 г. впервые в истории все вместе перевезли свыше 100 млн человек, а именно – 105 млн. – «Ведомости»). Авиакомпании выразили свою заинтересованность в CR929, которую они готовы подтвердить конкретными заказами. Потребность китайского рынка широкофюзеляжных самолетов в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 машин. Российский рынок меньше в разы – от 50 до 120 дальнемагистральных лайнеров за тот же период.
Наша задача сейчас – обеспечить конкурентоспособность CR929. За счет меньшего взлетного веса надо получить экономию по топливу, обеспечить преимущество по комфорту салона, по современности систем. Чтобы эксплуатация на всей длине жизненного цикла приносила ощутимую пользу по сравнению с одноклассниками-конкурентами. Сделать это непросто, но тем не менее мы с китайскими партнерами позитивно смотрим в будущее.
– Когда ожидаете подписать твердые контракты с китайскими авиакомпаниями?
– На следующем этапе работы над программой – этапе технического проектирования.
– Многие люди в отрасли считают, что китайцев в этом проекте интересует прежде всего не конечный продукт, а доступ к российским технологиям. Ведь широкофюзеляжные самолеты в истории строили только три страны – США, СССР/Россия и Франция. Что китайцы легко перенесут многомиллиардные убытки, если самолет не получится, им главное – опыт. Россия же себе не может позволить неудачный проект, в том числе по финансовым причинам.
– Безусловно, риски в этом проекте есть, как в любом другом. Мы с китайскими партнерами их разделяем, в том числе финансовые. В иной ситуации они бы упали на каждого по отдельности. После проработки нюансов было принято решение идти по пути глубокого риск-разделенного партнерства, делить риски пополам и в выработке всех решений по развитию программы иметь равные голоса.
На рынке есть и другие практики. Например, с созданием тяжелого вертолета был выбран другой вариант партнерства. В России уже есть Ми-26, и его вполне достаточно, чтобы покрыть российские потребности. Было принято решение, я еще в качестве заместителя министра промышленности и торговли принимал участие в его выработке, работать по схеме выполнения высокотехнологичного заказа на конкретные блоки для китайских партнеров.
– А риски воровства технологий?
– Вопрос лежит в плоскости защиты интеллектуальной собственности. Ей мы уделяем должное внимание не только во взаимодействии с китайскими партнерами, но и во всех наших проектах. С китайскими коллегами мы работаем в атмосфере взаимного доверия и позитива. И конечно, предпринимаем усилия, чтобы защитить нашу интеллектуальную собственность как наш актив.
– Действительно со стороны России финансировать проект будет «Роснефтегаз»?
– По решению президента России два проекта – Ил-114-300 и Ил-96-400М – финансировались в течение двух лет с привлечением средств, поступивших от «Роснефтегаза». По CR929 такого решения нет.
Военные контракты
– Сколько у вас Минобороны закупит новейших истребителей МиГ-35 и Су-57?
– По Су-57 мы планируем начать поставки установочной партии со следующего года. По МиГ-35 планируем поставить шесть машин на начальной стадии, первые – уже в этом году. По МиГ-35 мы, кстати, впервые опробуем с Минобороны модель так называемых опережающих поставок. Это позволит нам сохранить ритмичность и снизить затраты на производство самолетов, а Минобороны – получить новые машины несколько раньше, чем предполагает график гособоронзаказа.
На уровне оперативно-тактической авиации нам необходимо стабилизировать загрузку на уровне 2016–2018 гг. и ниже ее стараться не опускаться, потому что иначе накладные расходы упадут на меньшее количество машин и самолеты станут дороже, а это, в свою очередь, может сказаться на параметрах их закупок военными. Для Минобороны, с нашей точки зрения, предлагаемая нами концепция выгодна, так как современные, с гарантией, с длительным сроком службы самолеты смогут раньше попасть в войска.
– А по Су-57 есть перспективы более масштабного контракта с Минобороны свыше озвученного ранее заказа на 12 машин? Или самолет получился слишком дорогой?
– Цифры назвать не могу. Истребитель пятого поколения нельзя сравнивать с самолетами предыдущего поколения – здесь совсем другой состав систем с совершенно иными функциональными возможностями, и они стоят других денег. Самолет, который обладает такой степенью малозаметности, такими возможностями по локатору и по оптике, по пилотажно-навигационному оборудованию, по составу средств поражения, конечно, не может стоить столько же, сколько стоил самолет предыдущего поколения. Если он эффективнее, то он и стоит дороже. Но надо отметить, что он при этом намного дешевле зарубежных аналогов. Всего три страны, включая нас, обладают истребителем пятого поколения, по Китаю нет точной информации, но наш Су-57 сильно дешевле американского F-35. Как по стоимости приобретения, так и по стоимости жизненного цикла. Но дороже самолетов четвертого поколения, это правда.
– В этом году заканчивается исполнение контракта на поставку Минобороны Су-30. Планируется ли подписание новых контрактов с военными по этому истребителю?
– Конечно, хотя не могу вам сказать количество, которое предусмотрено в госпрограмме вооружений. В этом году планируем подписать новый контракт, который обеспечит загрузку ИАЗа в ближайшие годы на уровне 12–14 машин в год. По мере освоения МС-21 завод будет становиться гражданским, но сейчас на Су-30 есть спрос и мы заинтересованы в его производстве, в том числе с точки зрения экономики предприятия.
Кроме того, мы не меняем планы по военно-техническому сотрудничеству. Семейство Су-30 имеет хорошие перспективы, самолеты проданы в большое количество стран и, надеемся, будут продаваться еще.
– Когда будет заключен контракт с Минобороны на военно-транспортный Ил-112? Правда, что сейчас самолет получается на 3 т тяжелее техзадания?
– Работа по этому проекту идет непросто. Справедливости ради надо отметить, что какого-то эксклюзива в отклонении реального веса первого опытного образца создаваемого самолета от расчетного нет. Мы поэтапно выполним все требования военных по доведению машины до целевого облика, в этом не может быть никаких сомнений.
Сами опытно-конструкторские работы (ОКР) легкого самолета непростые, они идут много лет с перерывами. Нужно уточнить важный нюанс. Мы восстанавливаем компетенцию создания новых транспортных самолетов с низкой базы. В советское время транспортные самолеты в основном проектировались и производились на территории нынешних Украины (КБ Антонова) и Узбекистана (предприятие ТАПОиЧ), возможно, за исключением спроектированного в России Ил-76. В этом смысле по бизнесу мы выходим на новую для себя поляну. Именно на замену выпущенным в большом количестве Ан-24 и Ан-26 мы и проектируем Ил-112.
Сейчас первый Ил-112В находится в цехе окончательной сборки, ведется отработка систем, осенью планируем приступить к наземным испытаниям и аэродромным отработкам. По имеющемуся контракту с Минобороны помимо создания одной машины в рамках ОКР мы еще должны построить две машины в рамках начальной партии. И мы в этом году запустим производство этих самолетов. А контракт, думаю, подпишем в следующем году.
– На какую партию контракт будет?
– На замену антоновских легких транспортников только в интересах военных необходимы сотни новых машин. А если консолидированно посмотреть всех остальных спецзаказчиков, получается просто колоссальная ниша. Антоновские машины в любом случае в 2025–2026 гг. начнут десятками отходить, им на замену нужны новые самолеты. Это тот временной промежуток, который у нас есть, чтобы испытать машину, наладить серийное производство в Воронеже и начать поставку эксплуатантам.
Лишние миллионы
– Как будут сокращены избыточные мощности ОАК? Вы называли это одной из важных задач.
– Наш имущественный комплекс переразмерен – это миллионы лишних квадратных метров. В ближайшие 10 лет нам надо оптимизировать до 40% площадей, сделать наши предприятия более продуктивными. Освободившиеся площади будем вовлекать в производство, создавать индустриальные парки, использовать эту инфраструктуру для роста наших технологических партнеров. Есть позитивный и интересный нам опыт «Камаза», который на высвободившихся мощностях создал технопарк, предприятия которого успешно работают не только в интересах самого «Камаза», но и на открытый рынок.
– Будет ли сокращение количества заводов финалистов? Сейчас все заводы ОАК имеют линии конечной сборки и аэродромы – вам же столько не нужно?
– Мы прорабатываем различные сценарии дальнейшего развития производств, снижение затрат на ряде предприятий за счет отказа от содержания аэропортовых хозяйств, летно-испытательных комплексов и ВПП, переориентации на агрегатное производство.
– А когда это может произойти? Этому противятся губернаторы, борются за рабочие места.
– Мы понимаем позицию губернаторов и стараемся предложить такие варианты, при которых проблем с точки зрения сохранения компетенций высокотехнологичной промышленности и рабочих мест на уровне региона не возникало бы. Но для нас важно быть конкурентоспособными не только в технической части, но и в экономической. Если мы будем просто инертно продолжать неограниченное время нести на себе весь груз переразмеренного производственного комплекса, не оптимизируя его, то мы не будем финансово устойчивой и конкурентоспособной на мировом рынке корпорацией. Мы не можем себе этого позволить. Нам надо решать и задачи обеспечения обороноспособности страны, и социальные задачи, и задачи технологического развития. Поэтому авиастроение должно быть в тонусе. Уверен, это в интересах не только 100 000 сотрудников ОАК, но и всей нашей большой страны.
Прогноз топ-менеджера
– Какова финансовая ситуация ОАК? Когда ожидаете выхода на прибыльность?
– Финансово-экономические результаты ОАК улучшаются, в 2017 г. мы получили рекордную консолидированную выручку – 452 млрд руб., рост к прошлому году составил 8%. Почти в 2 раза выросла операционная прибыль – до 22 млрд руб. Показатели по чистой прибыли по МСФО находятся в точке, близкой к безубыточности. По финансовым показателям минувший год стал лучшим в истории корпорации. Мы работаем над тем, чтобы продолжить эти тенденции в текущем году.
Что касается структуры выручки, тут мы двигаемся в рамках трендов, заданных в нашей стратегии. При плановом снижении гособоронзаказа мы наращиваем выпуск и продажу гражданских самолетов. У нас почти на 10% выросла выручка гражданского сегмента – до 75 млрд руб. В целом, напомню, мы нацелены на то, чтобы к 2035 г. доля «гражданки» в нашей выручке составила 45%. При этом наиболее динамично развивающийся сегмент нашего бизнеса – это сервис, послепродажное обслуживание.
– Какого роста выручки ожидаете в этом году?
– Наша задача – выдержать существующую тенденцию роста. Особенность момента заключается в том, что большая часть наших проектов находится в инвестиционной фазе. У нас в работе целый пул продуктов, формирующих будущий портфель: МС-21, региональный Ил-114, средний военно-транспортный самолет, легкий военно-транспортный самолет Ил-112, модернизированный Ил-76, перспективный авиационный комплекс дальней авиации, МиГ-35, истребитель пятого поколения Су-57.
Эти программы требуют инвестиций в конструкторские работы, в техперевооружение предприятий, в создание глобальной сети послепродажного обслуживания, особенно, в опережающем порядке, для гражданского сегмента. Нагрузка на корпорацию большая. При этом, конечно, в значительной степени мы опираемся на государственную поддержку, на поддержку индустриального стратега – Минпромторга. Но все эти усилия в горизонте за 2020 г., когда перспективные продукты станут текущими, дадут другое качество корпорации.