Берег олигархов: как «Усть-Луга Ойл» за 3 года увеличила выручку вчетверо

15 лет назад Усть-Луга была ничем не примечательным местечком на берегу Финского залива в Ленинградской области. Побережье, густо заросшее лесом, да пара поселков рядом. Создать на этом месте огромный порт еще в середине 1990-х собирался петербургский предприниматель Илья Баскин, но не преуспел в этом. Все стало меняться, когда в 1999 году за развитие территории порта взялась «Компания Усть-Луга» под руководством энергичного Валерия Израйлита.

Он постепенно привлек на свою сторону государство, которое как раз озаботилось идеей вывода российских грузопотоков с территории бывших республик СССР на территорию России. Некоторое время в совете директоров «Компании Усть-Луга» заседал будущий президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, который поддерживал проект порта. Президента России Владимира Путина ждали в Усть-Луге в декабре 2001 года: его визит должен был дать решающий толчок развитию территории. Но, открыв соседний экспортный нефтяной терминал в Приморске, Путин ограничился облетом Усть-Луги на вертолете.

В следующий раз президент приехал в Усть-Лугу в январе 2006 года и похвалил проект: к середине 2000-х здесь уже застолбил участки весь цвет российского бизнеса — экспортные терминалы здесь строили «Сибур», Global Ports, UCL Владимира Лисина, «Еврохим» Андрея Мельниченко и «Европейский серный терминал» Александра Жукова. В 2008 году Путин на совещании по развитию Усть-Луги объявил, что инвестиции в порт в ближайшие годы составят 650 млрд руб.

История нефтепродуктового терминала, главного актива «Усть-Луги Ойл», началась в 2000 году. Тогда «Компания Усть-Луга» отвела своей «дочке», «Роснефтьбункеру», весьма скромную роль — бункеровочного комплекса для нужд судов, которые будут заходить в порт, мощностью 5 млн т нефтепродуктов в год. Ограничение было вынужденным, вспоминает Григорий Двас, в 1999–2012 годах занимавший пост вице-губернатора Ленинградской области: на тот момент планов по развитию большого железнодорожного подхода к новому порту не было, не собирались туда вести и трубопровод.

Берег олигархов

Инвестор на новый проект нашелся быстро: в 2001 году за стройку взялись владельцы Петербургского нефтяного терминала (ПНТ). Председателем совета директоров ПНТ в то время был нынешний президент «Газпром нефти» Александр Дюков, который возглавил и совет директоров «Роснефтьбункера». Но уже через три года ПНТ отказался от проекта: его анализ показал, что на него нужны были существенные по тем временам средства — до $150 млн, говорит близкий к ПНТ источник. Окупаемость с учетом конкуренции портов на Балтике была неочевидной, объясняет он резоны владельцев петербургского терминала. В 2004 году они нашли нового владельца для проекта — государственную компанию «Зарубежнефть».

Терминалом занималась «дочка» «Зарубежнефти» — «Нефтегазинкор», рассказывает РБК источник в Усть-Луге. По его словам, за пять лет, пока она была владельцем проекта, тот не сдвинулся с мертвой точки. Представитель «Зарубежнефти» отказался обсуждать проект с журналистом РБК, сказав, что это «давнее дело» и компания давно не имеет к нему отношения.

В 2006 году нынешний президент «Транснефти» Николай Токарев, занимавший тогда должность гендиректора «Зарубежнефти», заявлял «Ведомостям», что инвестиции в проект строительства наливного терминала составят уже $200 млн. Терминал заработает в 2007 году, пообещал в том же 2006 году Валерий Израйлит. К тому времени «Компания Усть-Луга» нашла инвесторов на полтора десятка различных терминалов в порту и договаривалась с РЖД о строительстве большого узла и расширении железнодорожных подходов. Но стройка нефтепродуктового терминала не двигалась.

Согласно отчету «Роснефтьбункера» за 2007 год, на нем числилось около 2,9 млрд руб. незавершенного строительства. В отчете за 2008-й компания указала, что строительству порта мешает отсутствие даже предварительных договоров с клиентами для обеспечения приемлемой загрузки терминала — не менее 20 млн т в год. Где взять эти нефтепродукты? Совсем рядом.

Бронзовый солдат

В 2007 году у России в очередной раз обострились отношения с прибалтийскими государствами. Поводом стали произошедшие в мае того года беспорядки в Таллине после решения властей города перенести Бронзового солдата — памятник советскому воину-освободителю — из центра на воинское кладбище. В июле министр транспорта Игорь Левитин заявил журналистам в Риге, что Россия собирается прекратить экспорт через иностранные порты. «Мы не ставим задачи переваливать все идущие в Россию и из России грузы через свои порты. Но стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы», — сказал министр (цитата по «РИА Новости»).

В 2006 году через порты Прибалтики, Украины и Грузии Россия экспортировала 26,14 млн т нефтепродуктов, или 31% от всего экспорта, сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на данные Минтранса. Из них 23,8 млн т шли через прибалтийские порты, которые были главными бенефициарами транзита нефтепродуктов из России: этот объем эксперты оценивали в $200 млн в год.

«Только вмешательство сильных мира сего привело к строительству новых и развитию существовавших до того железнодорожных путей, благодаря чему стало возможным организовывать не только бункеровку, но и полномасштабную деятельность по перевалке нефтепродуктов [в Усть-Луге]», — считает Григорий Двас.

Риторика властей обрела практические очертания в конце 2008 года, когда терминалом заинтересовался «правильный» инвестор — крупнейший на тот момент нефтетрейдер страны Gunvor и его основной инвестор Геннадий Тимченко. О покупке «Роснефтьбункера» Gunvor объявил в марте 2009 года, пообещав закончить долгострой за два года и уже в 2011 году запустить терминал мощностью 30 млн т в год. Стоимость проекта на этом этапе выросла уже до 25 млрд руб. — около $800 млн по тогдашнему курсу.

«Логистика традиционно входила в число приоритетных направлений Тимченко, — говорит источник в окружении бизнесмена. — Решение о входе в проект принималось после анализа и оценки его инвестиционных перспектив». Представитель инвестиционного фонда Тимченко Volga Group отказался комментировать историю и нынешнее состояние дел «Роснефтьбункера», который в 2014 году переименовали в «Усть-Лугу Ойл».

Большая стройка

«Первое впечатление при посещении площадки было унылым: запомнились заросшая необустроенная территория, посреди которой стояла ржавая бочка, отсутствие дорог, электричества, водоотведения — весной с окрестных склонов строительную площадку заливало так, что можно было передвигаться на лодке», — вспоминает гендиректор «Усть-Луги Ойл» Константин Хамлай.

Кроме того, проект был обременен кредитом швейцарского банка Credit Suisse на €178 млн под гарантии ВЭБа, из которых более 1 млрд руб. было выдано как авансы подрядчикам на строительство. Обсуждение перспектив проекта на совете директоров «Роснефтьбункера» в Женеве в начале 2009 года было бурным, вспоминает Хамлай. В какой-то момент Тимченко сказал: «Все довольно оптимистично, но надо начинать с банка». Он тут же позвонил председателю совета директоров ВЭБа Владимиру Дмитриеву, и уже через 40 минут они сидели в самолете, летящем в Давос (Дмитриев участвовал в Давосском форуме). «Все было настолько быстро, что я даже паспорт в гостинице забыл», — улыбается Хамлай.

Переговоры с Дмитриевым прошли успешно, и ВЭБ реструктурировал кредит Credit Suisse, переоформив его на себя, а затем выделил еще €200 млн на развитие проекта. По словам Хамлая, по этим кредитам на €378 млн компания рассчиталась с ВЭБом досрочно, уже в 2011 году. «Мы чувствовали себя настолько уверенно, что привлекли у западных банков синдицированный кредит под строительство третьей и четвертой очереди в $675 млн, из которых, кстати сказать, более $130 млн уже вернули», — рассказывает Хамлай. Ведущим организатором этого выданного в 2013 году кредита стал ABN Amro Bank, в число кредиторов вошли Credit Suisse, Газпромбанк, Raiffeisen Bank International, Райффайзенбанк, Natixis, Bank of China (UK) Limited.
В 2010 году к проекту подключилась «Транснефть»: госкомпания решила направить вторую очередь Балтийской трубопроводной системы не в Приморск, где оканчивалась труба первой очереди, а в Усть-Лугу. Никаких особых аргументов за этот вариант не было: и у Усть-Луги, и у Приморска были свои плюсы и минусы, но чаша весов все же склонилась в сторону Усть-Луги, вспоминает Двас.

«Транснефть» в нас поверила. Они увидели, что мы можем построить и запустить объект в короткие сроки», — уверяет Хамлай. Так, на той же площадке возник еще и нефтеналивной терминал, за который отвечает Невская трубопроводная компания, на тот момент совместное предприятие Gunvor (74%) и «Транснефти» (26%). В 2015 году собственником доли Gunvor стал Газпромбанк.

Стройка велась ураганными темпами: из-за нехватки времени «Роснефтьбункер» не стал нанимать одного генерального подрядчика и управлял стройкой сам. «В какой-то момент на площадке работало более 60 компаний, которых надо было непрерывно координировать. Это была круглосуточная работа», — рассказывает гендиректор «Усть-Луги Ойл». Ввести все вовремя все равно не удалось. В августе 2011 года Ростехнадзор обнаружил провалы в причалах, из-за которых терминал не мог работать, писали «Ведомости». На переделку и разбирательства с подрядчиками ушло несколько месяцев, терминал реально заработал только в марте 2012 года. Хамлай это не обсуждает, он называет это «техническими моментами» и говорит, что все заработало вовремя.

Юридическим сопровождением проекта занимался директор по правовым вопросам Gunvor, питерский юрист Виктор Якунин — младший сын президента РЖД, утверждали источники «Ведомостей». Он же в том числе курировал работу с подрядчиками, подтвердил корреспонденту РБК близкий к нему человек.

Мазут — наш

В первые два года загрузку терминала нефтепродуктами на 100% обеспечивали структуры Тимченко — Gunvor и Internаtional Petroleum Products (IPP), рассказывает Хамлай. Но начиная с 2012 года партнерами терминала постепенно стали все крупные российские нефтяные компании — «Сургутнефтегаз», «Роснефть», «Газпром», «Газпром нефть», «Татнефть», говорит он. Gunvor все равно остается крупнейшим клиентом, его доля составляет около четверти в объеме перевалки терминала, который в 2015 году приблизится к 28 млн т, говорит Хамлай. «Более 15 млн из них ранее переваливались через порты Прибалтики», — констатирует он.

Крупнейший на Балтике независимый нефтепродуктовый терминал Vopak E.O.S., работающий в эстонском порту Мууга, столкнулся с обостряющейся конкуренцией, сообщила в отчете за 2011 год российская группа Global Ports, владеющая 50% эстонской компании. Если в 2010 году Vopak перевалил 18,1 млн т нефтепродуктов, то в 2014 году — лишь 6,9 млн т, свидетельствуют отчеты Global Ports.

Доставка товаров в направлении российских портов сейчас значительно дешевле доставки на пограничные переходы, что создает преференции для российских стивидоров, говорит представитель Global Ports. Поднимать тарифы на железнодорожные перевозки за границу российские власти начали в середине 2000-х годов, сейчас, по данным РЖД, они различаются на 70%, то есть довезти нефтепродукты в российскую Усть-Лугу будет на 70% дешевле, чем примерно на то же расстояние, но через границу в порты прибалтийских стран. Часть объемов ушла в Усть-Лугу и с Петербургского нефтяного терминала, признает близкий к ПНТ источник, не называя конкретных цифр. С начала 1990-х годов структуры Тимченко отправляли нефтепродукты на экспорт через ПНТ, но с 2012 года переориентировали потоки на новый терминал, говорит он.

30 млн т — полная проектная мощность терминала нефтепродуктов

25,65 млн т нефтепродуктов прошло через «Усть-Лугу Ойл» в 2014 году

62% — среднегодовой прирост выручки «Усть-Луги Ойл» в 2012–2014 годах

11,7 млрд руб. — выручка компании в 2014 году

Источник: данные компании, расчеты РБК

В итоге перевалка нефтепродуктов через терминал в Усть-Луге выросла с 6,48 млн т в 2011-м до 25,65 млн т в 2014-м. Благодаря этому выручка компании «Усть-Луга Ойл» за то же время увеличилась более чем в 4 раза, с 2,8 млрд до 11,7 млрд руб. Почему же летом 2015 года Gunvor продал так хорошо растущую компанию, на которую потратил столько сил и средств?

Правильный партнер

Ответ простой: политика. После начала вооруженного конфликта на Украине и присоединения Крыма власти США и Евросоюза ввели санкции против целого ряда российских компаний и граждан. В санкционные списки попал и Тимченко, и это обстоятельство начало сильно мешать его бизнесу.

Сначала он продал свою 44-процентную долю в Gunvor второму крупному акционеру Торбьену Торнквисту. Затем сам нефтетрейдер стал искать выходы из своих российских активов, чтобы снизить риски бизнеса и получить средства на новые приобретения вне России, писала в октябре 2014 года Financial Times, ссылаясь на свои источники. Действительно, вскоре Gunvor начал распродажу российских активов.

«Самое болезненное заключалось в том, что Геннадий Николаевич во избежание распространения санкций на компании, в которых он был акционером, вынужден был продать свою долю в Gunvor, — рассказывает Хамлай. — Терминал — это его детище, многие его идеи легли в стратегию развития компании. В бизнесе он видит дальше, чем все мы, поэтому и сейчас его решения успешно работают». По его словам, уход Тимченко несколько «разрядил обстановку», но практика задержек денег в иностранных банках и отказах поставлять запчасти на терминал осталась.

Новым владельцем терминала стал миллиардер Андрей Бокарев, выкупивший у Gunvor 74% «Усть-Луги Ойл» летом 2015 года. Сумма сделки не разглашалась, гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров оценивал всю «Усть-Лугу Ойл» в 110–130 млрд руб. без учета долга (составляет 30,9 млрд руб.). «Крупный независимый российский партнер гарантирует доступ к экспортному терминалу всей нефтяной отрасли России», — цитировала слова Торнквиста пресс-служба Gunvor.

«Это правильный выбор. Андрей Рэмович — крупный и успешный бизнесмен, тем более что бизнес, который он купил, для него хорошо знаком», — уверен Хамлай. Бокарев владеет несколькими портами и очень хорошо знает специфику работы с РЖД. Что касается непосредственно нефтяной части бизнеса, он активно входит в курс дела, скрупулезно изучает отчеты, ведет переговоры с крупными игроками на этом рынке, добавляет Хамлай. Запрос РБК в приемную Бокарева остался без ответа.

Действительно, Бокарев выглядит почти идеальным владельцем бизнеса, суть которого заключается в перегрузке продуктов с железной дороги в танкеры. Компании Бокарева и его партнера Искандера Махмудова, УГМК-Холдинг и «Кузбассразрезуголь», — одни из крупнейших грузоотправителей страны, имеющие давние и тесные отношения с РЖД. Они же являются крупными акционерами «Трансмашхолдинга», главного поставщика и ремонтника локомотивов, вагонов и комплектующих для железнодорожной монополии, которая владеет 25% его акций (в ближайшее время РЖД намерены выйти из «Трансмашхолдинга», продав пакет другим акционерам). Ну и, наконец, Бокарев — давний деловой партнер Тимченко, имени которого при этом нет в санкционных списках. Еще в 2012 году Бокарев и Махмудов купили 13% «Трансойла», транспортной компании, 80% которой контролирует Volga Resources. А весной 2015 года Бокарев купил у Gunvor 30% угольной компании Colmar.

В новый рейтинг быстрорастущих компаний РБК вошли три компании, совладельцем которых является Андрей Бокарев. Две из них он купил в последние два года.