Исследование РБК: на чем летает Россия

Крушение Airbus 321 30 октября 2015 года стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит «рыночное отношение» к отрасли. Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, произошла из-за человеческого фактора, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». Решение о ее банкротстве было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК)», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150–200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012–2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40–60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,) — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20–23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года (флоту S7 — 9,2 года, а UTair — 14 лет). В 2005–2008 годах многие российские авиакомпании, включая перевозчиков «большой четверки», когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего. В частности, и этим объясняется довольно молодой флот зарубежных самолетов в России, отмечает Фридлянд.

С 1 апреля 2001 года вступили в силу нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO), установившие пониженные уровни шума двигателей самолетов, летающих в Европе. Под новые критерии не попали почти все советские и российские самолеты того времени: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Таким образом, авиакомпании, активно летавшие в Европу и следовавшие транзитом над европейскими странами, были вынуждены сменить старые шумные машины на новые импортные.

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg, составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48–55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16–18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold'nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам» — авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости». После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.

Государственные и частные авиакомпании

48 перевозчиков, чей флот исследовал РБК, разделились почти поровну на государственных и частных. Контрольный пакет акций различные федеральные и местные органы имеют в 21 компании. Еще в трех — АЛРОСА, «Космосе» (является частью ракетно-космической корпорации «Энергия»), «Востоке» — государство участвует. 24 российские авиакомпании принадлежат частным владельцам. Как показало исследование, не существует заметных различий в возрасте и комплектации частных и государственных флотов, несмотря на претензии депутатов Госдумы.

Из государственных компаний самый молодой парк у группы «Аэрофлот» (авиакомпании «Аврора», «Победа», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа» и «Россия» перевозчик консолидирует в своей отчетности). Самый молодой — у нового лоукостера «Победа». Их самолеты год назад поступили в парк напрямую с завода-производителя. Флоту «России», по данным РБК, 11,5 года (по данным «Аэрофлота» — 13,3 года), «Донавиа» — 11,6 года (11 лет), «Авроры» — 13,5 года (12 лет), «Оренбургских авиалиний» — 11 лет (10 лет). «Аэрофлот» отказался подтвердить данные РБК о каждом самолете. «Данные ваших таблиц мы не будем подтверждать или опровергать, — заявил представитель перевозчика Максим Фетисов. — Сейчас идет процесс создания единой авиакомпании на базе компании «Россия». Произойдут изменения в парке этой объединений авиакомпании. Также «Аэрофлот» проводит ремаркетинг части воздушных судов». Пока «Донавиа» и «Россия» летают в основном на Airbus, в парке «Авроры» есть самолеты старой модификации Boeing 737-200, одному из них за 30 лет. Флот «Оренбургских авиалиний», как и «Победы», состоит только из Boeing.

Из госперевозчиков моложе флот только у авиакомпании, принадлежащей ГУП «Международный аэропорт «Оренбург», закупившей в 2013–2014 годах самолеты Let 410 Turbolet, и регионального перевозчика Республики Коми «Комиавиатранса» (их парку 6,8 года).

Среди частных компаний самый молодой флот у компании Red Wings — 7,9 года. В ее парке самолеты российского производства: новые модификации «Ту» и Sukhoi Superjet-100.

Самые возрастные парки и в частном, и в государственном секторе имеют местные и региональные компании. Среди частных — это летающий в Сибири «Турухан» и базирующиеся в Улан-Удэ «Бурятские авиалинии». Последняя компания заявляла, что в октябре начнет эксплуатировать 15 самолетов Sukhoi Superjet-100, но эти данные пока не отражены в открытых источниках, на запрос о своем флоте компания не ответила. В госсекторе — это региональная «Псков-Авиа», Вологодское авиапредприятие и «Полярные авиалинии», принадлежащие Республике Саха. Флоту этих компаний от 35 до 45 лет. Их самолеты — это в основном ближнемагистральные Ан-24 и Ан-26.

Если считать по средним показателям, то флот частных компаний даже немного моложе — ему 19,2 года. Из 24 компаний частного сектора у 16 флот моложе 20 лет. Средний возраст компаний государственных и имеющих государственное участие перевозчиков — 20,7 года. А из 24 компаний у 12 парк моложе 20 лет.

Место регистрации

Большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции, показывает исследование РБК. По нашим подсчетам, из 987 бортов российских авиакомпаний, совершающих регулярные и чартерные рейсы вместимостью более десяти кресел, 508 зарегистрировано на Бермудах, 109 — в Ирландии, один самолет — во Франции. Например, все самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet), S7 и UTair зарегистрированы на Бермудах. Все три компании от комментариев отказались. Регистрацию 60 самолетов РБК определить не удалось.

«Страна, в регистре которой зарегистрирован самолет, по сути, принимает на себя обязательства по надзору за его летной годностью, — поясняет руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Представители авиационных властей регистра проводят регулярные проверки, контролируют техобслуживание самолета».

В России зарегистрировано 311 самолетов, в основном российского и украинского производства. Но из этого есть и исключения: например, «Красавиа» из Красноярска зарегистрировала в России чешский Let L-410 Turbolet. Как пояснил представитель компании Владислав Власов, это решение собственника — Государственной транспортной лизинговой компании, которая на 100% принадлежит Минтрансу.

Иностранная регистрация в большинстве случаев — решение собственников, частных лизинговых компаний, причем как зарубежных, так и российских. О том, что «ВТБ Лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне России, РБК рассказал источник на рынке. В «ВТБ Лизинге» от комментариев отказались.

Главная причина этого выбора — недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания, говорит директор юридического департамента «Сбербанк-Лизинг» Кирилл Алпатов. «По западным стандартам компас в самолете может поменять только авиатехник, который работает с авионикой, а не авиатехник, который меняет колеса и тормоза, — говорит Александр Кочетков. — В России не так. Техник может поменять колеса, лампочку в салоне, что-то в системе кондиционирования и еще что угодно, а следом за ним идет человек, который подписывает выполненные им работы. По западным меркам это недопустимо. Представьте, что вам аппендицит должен оперировать стоматолог — это российская схема выполнения техобслуживания».

В итоге, по его словам, любой Boeing 737, который пробыл в российском реестре хотя бы год, теряет до 30% рыночной стоимости. Гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов более умерен в оценках: по его расчетам, самолет, побывавший в российском реестре 5–10 лет, теряет в своей стоимости до 10–15%.

Есть и еще причины: если самолет зарегистрирован в Ирландии, на Бермудах или Арубе, то лизингодатель освобожден от налога на имущество, транспортного налога и некоторых других сборов. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии, на Бермудах и Арубе его нет.

Регистрируя свои самолеты за рубежом, российские авиакомпании за последние 2,5 года недоплатили в бюджет около 145 млрд руб., подсчитали в конце прошлого года аудиторы Счетной палаты. «Применяемый подход <...> приводит к непоступлению в федеральный бюджет целого ряда платежей, таких как НДС с лизинговых платежей, налог на имущество, налог на доход лизингодателя, поскольку он зарегистрирован в иностранном государстве», — отмечал тогда аудитор Сергей Штогрин.

Иностранная юрисдикция — это защита для лизингодателя на случай банкротства авиакомпании, добавляет Пантелеев: Россия не участвует полноценно в Кейптаунской конвенции, которая защищает права собственников, и у нас нет процедуры регистрации и дерегистрации судов. Поэтому в российском регистре у лизингодателей будет риск того, что при банкротстве клиента самолеты быстро вернуть не получится, и они надолго застрянут, например, в зоне таможенной очистки Домодедово, пояснил он. Пантелееву неизвестно о других странах, в которых так же массово, как в России, регистрируют суда в иностранной юрисдикции: самолеты, которые летают, например, в США или Франции, зарегистрированы там же.​

Несмотря на проблемы с техобслуживанием и деталями для российских самолетов, все эксперты, с которыми РБК говорил для написания этого материала, считают отечественный пассажирский флот надежным. Согласно отчету МАК (куда входят 11 государств бывшего СССР), в 2014 году 82% всех происшествий связано с человеческим фактором, 16% — с техническими неисправностями и 2% — с неблагоприятным внешним воздействием.