Ковальчуки и Сечин в друзьях: как строит свою карьеру Виталий Савельев

В ноябре 2020 года состав кабинета министров обновился примерно на четверть. Один пост — главы Минтранса — получил глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. Вряд ли это предложение стало для него сюрпризом. Возможно, он готовился занять пост министра уже примерно полгода — неформальное предложение от премьера Михаила Мишустина он получил еще в мае, рассказал Forbes источник в группе «Аэрофлот». В пресс-службе правительства утверждают, что предложение Савельев получил в ноябре, за несколько дней до назначения.

С Мишустиным у Савельева давние отношения, рассказал Forbes бывший федеральный чиновник и подтверждает источник в авиакомпании. Мишустин и Савельев познакомились в 2004 году, когда нынешний премьер возглавлял Роснедвижимость, а Савельев пришел в Минэкономразвития на должность заместителя министра, следует из ответа пресс-службы правительства. 

Савельев был не единственным кандидатом на пост министра. На это место также претендовал руководитель Росавиации Александр Нерадько, рассказывал источник Forbes в одном из профильных ведомств и подтверждал источник в группе «Аэрофлот». По данным РБК, еще одним кандидатом был заместитель министра транспорта Андрей Костюк. Выбор в итоге пал на главу «Аэрофлота». 

Савельев «всегда был амбициозным и мечтал о кресле министра или вице-премьера», уверен собеседник Forbes в группе «Аэрофлот». На пост министра он хотел еще в 2012 году, подтверждает топ-менеджер группы «Аэрофлот». Савельев работал заместителем министра, а затем главой крупнейшей авиакомпании. «Наверное, остался незакрытый гештальт», — считает его бывший коллега по Минэкономразвития. 

Как Савельев «закрыл» гештальт и выстроил карьеру? 

Разносторонний человек 

У Виталия Савельева богатая трудовая биография. По первому образованию он инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования. Прежде чем занять пост главы крупнейшего российского авиаперевозчика, он успел поработать в нескольких секторах. Начал с энергетики, к примеру, работал на Саяно-Шушенской ГЭС. Затем перебрался в Ленинград и там поработал в нескольких строительных компаниях. 

Ближе к развалу СССР у Савельева круто поменялась жизнь, в его карьере началось «банковское» десятилетие. В 1989 году он стал президентом российско-американского совместного предприятия «Диалог-Инвест», поставлявшего компьютерную технику в СССР, затем в Россию. В начале 1990-х в СССР появился и один из первых коммерческих банков — «Диалог банк», ТАСС пишет, что Савельев был одним из его создателей. Савельев руководил компанией, которая была в числе учредителей банка, но в деятельности банка участия не принимал, утверждал создатель банка Питер Дерби в интервью «Секрету фирмы». В итоге Савельев, говорил Дерби, пытался этот банк купить, но «затея так и не увенчалась успехом». Сам банк в 1998 году не пережил российского дефолта. 

В 1993 году Савельев стал председателем правления акционерного банка «Россия», основным акционером которого сейчас является давний знакомый президента Путина Юрий Ковальчук. C самим Путиным Савельев мог познакомиться еще в начале 90-х, когда тот работал в мэрии Санкт-Петербурга, уверен его бывший коллега по «Аэрофлоту». «Виталий никогда и не скрывал своих хороших отношений с Путиным», — сказал он. 

В 2001 году Савельев перебрался в Москву — он получил назначение в «Газпром», где стал заместителем Алексея Миллера и курировал финансы. В его обязанности входила, в том числе, реструктуризация кредитного портфеля и распродажа активов «Газпрома» в банковской сфере, например долей в НРБ, банке «Олимпийский», «Империале», писал «Коммерсант». Но проработал на этом посту он всего несколько месяцев — c cентября 2001 по июнь 2002 года. «Когда он только пришел в «Газпром», то был полон энтузиазма, но его выжили. Алексей опасался, что его могут «подсидеть», у Виталия очень влиятельное окружение», — объясняет бывший коллега Савельева по министерству. 

«Он устроился работать финдиректором в «Газпром» в 2000-ых. Да о чем еще можно мечтать? Но спустя несколько месяцев он ушел. Договаривался об одних условиях, на практике все вышло совсем другим», — говорит топ-менеджер одного из контрагентов «Аэрофлота». «Он никогда не будет работать в неприятной или неприемлемой для себя обстановке», — подытоживает он.

В следующее десятилетие Савельев успел поработать чиновником — стал вторым из двух оставшихся заместителей министра экономического развития и торговли Германа Грефа. Министерство тогда пережило волну сокращений — вместо 17 замов и 47 департаментов осталось два зама и 16 департаментов. Из замов сохранил свой пост Андрей Шаронов, а Савельев «пришел со стороны».  

«Коммерсантъ», описывая нового заместителя Грефа, вспоминал, что Савельев в «Газпроме» участвовал в возврате «Сибура» под контроль газовой монополии и описывал свою стратегию так: «Чтобы съесть слона, нужно есть каждый день маленькими порциями — заглотить все сразу невозможно». 

«Это было сложное время», — вспоминает бывший коллега Савельева по министерству. — Он вел всю внешнеэкономическую деятельность, инвестиционную политику. С Грефом сложно сработаться, он если не чувствует отдачи, то может не заметить в вас человека. Виталий хорошо с этим справился, он умеет отстаивать свою точку зрения и свое достоинство». 

Уже тогда Савельев не терпел, когда срывали его поручения «и не исполняли его волю», продолжает коллега по министерству. Эти же черты «тоталитарного» руководителя будут отмечать впоследствии и подчиненные Савельева в «Аэрофлоте». 

Как Савельев возглавил «Аэрофлот»

Поработав вице-президентом АФК «Система» с 2007 по 2009 годы, Савельев возглавил главную авиакомпанию страны, сменив зятя Бориса Ельцина Валерия Окулова. Окулов пробыл на посту генерального директора крупнейшего российского авиаперевозчика не меньше — 12 лет. 

Ельцин умер в апреле 2007 года, а спустя несколько месяцев после этого, в июне, компания продлила с Окуловым контракт. Но не на пять лет, как раньше, а на три года. Но и этот срок он не отработал и ушел в отставку в апреле 2009 года. Окулов не смог удержать пост по целому ряду причин. В частности, как писала газета «Коммерсант», у него был конфликт с Сергеем Чемезовым. Ростех тогда объявил свой проект новой авиакомпании «Росавиа» конкурентом «Аэрофлота». А Окулов назвал «Росавиа» «пузырем», в ответ Чемезов и правительство Москвы потребовали лишить авиакомпанию рояли, которые ей платят иностранные перевозчики за пролет над территорией России.  

«Коммерсантъ» указывал, что лоббировали назначение Савельева министр транспорта Игорь Левитин (это же подтверждает и бывший федеральный чиновник в разговоре с Forbes) и вице-премьер Игорь Сечин. «Савельев был более сговорчивым и, безусловно, близкий к Кремлю», — говорит Forbes бывший федеральный чиновник. 

Сам Савельев уже в 2012 году в интервью Forbes, комментируя свое назначение, говорил, что тогда шел «спасать компанию, лечить хирургическими методами». За год до его назначения чистая прибыль «Аэрофлота» упала в 8,5 раз, до $37 млн: это было связано не только с резким скачком цен на топливо, но и переоценкой обязательств по лизингу самолетов и займам в валюте. «Он предполагал, конечно, что в «Аэрофлоте» все не айс, но то, что он увидел, превзошло все самые страшные ожидания: от системы управления до финансового положения», — вспоминает топ-менеджер группы «Аэрофлот». 

«Страшный сон» Савельева 

При вступлении в должность Савельев сменил весь топ-менеджмент, за год уменьшил запланированные прежним руководством расходы на $958 млн и сократил более 2 000 сотрудников. Компания провела аудит, запустила программу повышения качества сервиса и call-центр, а также сайт с возможностью покупки билетов. Также он создал несколько комитетов, в том числе по рентабельности и финансовым инвестициям, которые «шерстили» все бюджеты и утвержденные проекты. «Не оставалось ни одной расходной строки свыше 500 000 рублей, которую можно было бы провести, минуя защиту на комитете», — вспоминает топ-менеджер «Аэрофлота» в беседе с Forbes. 

С его переходом ежедневно в офисе компании на Новом Арбате стали проходить планерки, которые называются внутри «Аэрофлота» «штабами». Такие собрания приурочены к решению сопутствующих проблем, например, отмены рейсов, переговоров с кредиторами или ЧП вроде коллапса с багажом в Шереметьево в 2019 году. 

Когда Савельев пришел в компанию, то стал выстраивать дисциплину. «До его прихода компания напоминала богадельню», — вспоминает топ-менеджер «Аэрофлота». По его словам, сперва все ограничивалось предупреждениями и штрафами, потом за опоздания Савельев стал увольнять, распорядок стал «военный». «Он с легкостью может припомнить, если ты что-то не сделал очень давно, фиксировать это для себя, формируя некое досье», — добавляет бывший коллега Савельева еще по министерству. «Если вы его сотрудник, то он может кричать, прибегать к словам «покрепче», используя приемы психологического давления», — вспоминает бывший федеральный чиновник.

«Он был жесткий. Иногда, если был уверен в своем решении, то мог не дослушивать других людей и приступать к исполнению так, как посчитает нужным», — продолжает бывший коллега. Источник в группе «Аэрофлот» подтверждает, что порой переубедить Савельева — задача сложная. Но это касается, как правило, работы с подчиненными. Он бывает любезным с партнерами и знакомыми, и не против компромисса, если он продуктивный, то есть учитывает и интересы «Аэрофлота», говорит собеседник Forbes. «Он грамотный переговорщик, и хорошо понимает, как общаться с людьми по всей вертикали власти», — отмечает бывший федеральный чиновник.

«Особые поручения»

При этом Савельеву приходилось выполнять и «особые» поручения правительства. Например, выкуп конкурента — «Трансаэро» в 2015 году с многомиллиардными долгами, или поддержка производителя российских самолетов Sukhoi Superjet—100. В последнем случае позиция правительства заключалась в том, что на создание российского самолета были потрачены миллиарды долларов, и «Аэрофлот» должен использовать лайнеры на всех возможных маршрутах. Контракт на поставку лайнеров был подписан еще при Окулове, а в 2018 году «Аэрофлот» заключил соглашение на получение 100 SSJ до 2026 года. «Superjet — настоящая головная боль Савельева. В первые годы эксплуатации, после 2011 года, он ежемесячно приезжал в Минпромторг и указывал на недостатки в конструкции, задержки с поставками запчастей для этих самолетов. А воз и ныне там», — говорит топ-менеджер «Аэрофлота». 

Сложившаяся ситуация приводила к конфликтам Савельева и гендиректора входящей в Ростех Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна. И если глава «Аэрофлота» указывал на недостатки самолета, то Погосян обвинял авиакомпанию в неумении использовать технику. Ситуация ухудшилась после трагедии 5 мая 2019 года в Шереметьево. Самолет SSJ, следовавший по маршруту Москва-Мурманск, через 27 минут после взлета из-за технических неполадок вернулся в аэропорт. После жесткой посадки самолет загорелся. На борту находились 78 человек, включая членов экипажа, погиб 41 человек. «Конечно, это было испытанием для Савельева. Спустя месяц он долго думал, ехать ли ему на экономический форум в Петербурге, но остался в Москве, — рассказывает источник в группе, — А когда не поехал, все равно расстроился и был не в духе».

Позиция Савельева по этой аварии SSJ заключалась в том, что виноваты в аварии не пилоты, а неисправность самолета. Но это шло вразрез с позицией главы Ростеха Сергея Чемезова. Это привело к ухудшению отношений Савельева и Чемезова, рассказал Forbes источник, знакомый с ситуацией в «Аэрофлоте» и подтвердил собеседник, близкий к правительству. Один из источников утверждает, что сложности в отношениях с Чемезовым могли привести к тому, что Савельев был вынужден уйти из «Аэрофлота».

Внешне ухудшение отношений не проявлялось — на совещаниях после катастрофы Савельев практически все вопросы решал с Юрием Слюсарем, генеральным директором ОАК, Чемезов же всегда вел себя спокойно, вспоминает источник в группе «Аэрофлот». «Когда Чемезов действительно хочет кого-то убрать, то человек уходит из этой сферы вообще», — добавляет он. 

Спустя год, представляя новую бизнес-модель группы «Аэрофлот», Савельев объявил о переводе всех российских лайнеров (SSJ, а позднее и МС-21) из головной компании в «дочку» «Россия». Компания должна будет получить 150 таких самолетов и сосредоточиться на региональных маршрутах. 

Кот Виктор и пиар

На чем Савельев не экономит — это на поддержании имиджа компании. Как отмечал The Bell, крупные бюджеты на рекламу Савельев стал выделять почти сразу после своего прихода, в том числе на участие в многочисленных международных конкурсах.  

2019 год с точки зрения имиджа стал для «Аэрофлота» не самым удачным. Самый неожиданный скандал произошел по вине толстого кота Виктора. В 2019 году пассажиру Михаилу Галину авиакомпания запретила взять кота на борт, так как тот слишком много весил. Галин взвесил похожую, но более худую кошку, и пронес своего кота на борт. Об этой истории сам пассажир написал в Facebook. После этого Савельев разослал всем заместителям письма с вопросом, стоит ли лишать Галина бонусных миль. «Все ответили, что стоит наказать владельца кота Виктора. Савельев согласился. А через время принял неожиданное решение — тактику молчания по этой ситуации», — недоумевает собеседник Forbes. Галин был лишен привилегий, что вызвало широкий общественный резонанс. Авиакомпания практически перестала комментировать историю, а конкуренты устроили пиар-акцию. «Савельев был в бешенстве», — вспоминает источник в группе «Аэрофлот».

Эта история стала из ряда вон для авиакомпании, трепетно беспокоящейся о своем имидже, расходующей на пиар до 1 млрд рублей ежегодно, признается источник Forbes. Об этом сообщал ранее и The Bell. «Савельев следит за впечатлением, которое производит», — говорит совладелец одной из авиакомпаний, знакомый с бывшим главой «Аэрофлота».  

Что Савельеву придется сделать на посту министра

Карьера в министерстве у Савельева началась с личных испытаний. Спустя несколько дней после назначения он заболел коронавирусом, о чем сообщила пресс-служба министерства. Впереди у нового министра и профессиональные вызовы. Савельев возглавляет министерство после «катастрофического» для авиаотрасли 2020 года, отмечает генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. Теперь ключевая задача Минтранса — сохранение стабильности в сегменте пассажирских перевозок, особенно в авиации, полагает он. 

«После катастрофического 2020 года из-за ограничений международных полетов наступает крайне непростой 2021 год. В первые шесть месяцев запрет на полеты во многие страны сохранится. В итоге авиакомпании продолжат нести масштабные убытки из-за снижения пассажиропотока, и, соответственно, не смогут финансировать в полном объеме лизинговые платежи, неизбежно потребуются новые субсидии из бюджета», — указывает Бурмистров. По данным заместителя главы ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Бориса Шокурова, предварительно операционный убыток авиакомпаний за девять месяцев 2020 года составил 136 млрд рублей.

Требует пересмотра и транспортная стратегия до 2035 года, в которой не учитывалось влияние пандемии, указывает главный редактор «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Важно вносить изменения в правила, затрагивающие в том числе транспортную безопасность. «Сейчас расходы на нее составляют весомую долю издержек операторов, порой они выше, чем субсидии для перевозок», — говорит аналитик. 

В сегменте грузовых перевозок ситуация выглядит более оптимистичной, чем можно было прогнозировать во II квартале 2020 года, считает Бурмистров. Здесь важно выбрать, в какие инфраструктурные проекты в первую очередь направить госсредства, чтобы получить наибольший экономический эффект, считает он. 

«Авиаотрасль при назначении Савельева вытащила счастливый билет», — уверен топ-менеджер группы «Аэрофлот». Вряд ли Савельев сосредоточится только на решении вопросов «Аэрофлота», считает он. «У него нет такой мотивации. Даже если бы такое было, то ничего страшного, что министр транспорта лоббирует интересы национального перевозчика <..> это же главный налогоплательщик. Например, если Франция получает какие-то коммерческие права, у Air France всегда право первой ночи», — сказал собеседник Forbes.  

Forbes передал вопросы Виталию Савельеву через его помощников, но не получил ответа.