Нерадько ушел - проблемы остались

23 августа 2023 года бизнес-джет Embraer-135 (EBM-135BJ), следовавший по маршруту Москва – Санкт-Петербург, потерпел крушение в Тверской области возле поселка Куженкино. Буквально сразу в Росавиации заявили, что в ведомстве Александра Нерадько создана комиссия, которая уже приступила к расследованию катастрофы.

15 сентября 2023 года распоряжением Правительства № 2487-р, самый «непотопляемый» российский авиационный чиновник был отправлен в отставку с должности главы Росавиации.

05 октября 2023 года на Валдайском форуме детали катастрофы, вместо отправленного в отставку Александра Нерадько, раскрыл Владимир Путин:

«В телах погибших в авиакатастрофе (с Евгением Пригожиным) обнаружены фрагменты ручных гранат, внешнего воздействия на самолет не было. Это уже установленный факт, результаты экспертизы, проведенной Следственным комитетом Российской Федерации».

При наличии массы видеосвидетельств, даже не специалист мог предположить вероятную причину разрушения самолёта в воздухе, и она явно связана с провалом системы транспортной безопасности, за адекватность которой отвечает ведомство Александра Нерадько (п.п. 5.14.3, 5.4.48, 5.4.48.1, 5.4.48.2, 5.14.2, 5.14.3 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта). Связана ли отставка Александра Нерадько с вышеозначенной катастрофой? Если да, то совершенно непонятен «широкий жест» премьера Михаила Мишутина, объявившего своим распоряжением № 2483-р благодарность Александру Нерадько. Вопросов в этой отставке много… ответов пока нет.

Наше издание неоднократно обращалось к странностям, происходившим в российской гражданской авиации, руководимой «незаменимым» руководителем, – причин для отставки которого можно было найти сколько угодно, даже если не учитывать последнюю катастрофу. Но именно после неё «незаменимый» Александр Нерадько был отстранён от должности, хотя и торжественно – с благодарностью.

Очевидное, невероятное…

Совсем недавно произошло небывалое событие. Казалось, что скорее «Земля налетит на небесную ось», чем Александр Нерадько выпустит из-под себя кресло главного авиационного начальника страны, однако произошло удивительное – по его просьбе (!) он был отправлен в отставку.

Разве может так просто отойти от дел человек, известный своей бронестойкостью перед выпадами Президентов и Премьер-министров страны?

Анекдотичный случай, подтверждающий неприкасаемость бывшего руководителя Росавиации, произошел в 2017 году, когда Генпрокуратура предложила Минтрансу рассмотреть вопрос о соответствии главы Росавиации Александра Нерадько и его заместителя Олега Клима занимаемым должностям, а в итоге Глава правительства России Дмитрий Медведев объявил выговор заместителю руководителя Росавиации Олегу Сторчевому.

Еще совсем недавно звучала информация, что Правительство делало Нерадько замечание, а осенью 2022 года лично Президент России высказывал упрек, что при нынешних темпах работы Росавиации «никакого развития беспилотной авиации у нас не будет».

И вот – 14 сентября 2023 года Правительство Российской Федерации объявляет г-ну Нерадько благодарность «за большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации» и 15 сентября по его просьбе отправляет в отставку.

С учетом шлейфа коррупционных скандалов как-то всё не очень складно получается. Словно дают передышку перед новым рывком. Еще лет на двадцать?

Этапы большого пути.

Почти четверть века гражданской авиацией России «рулил» (не в обиду Минтрансу) один и тот же человек – Александр Васильевич Нерадько. С той поры, как в 2000 году он стал главой мощнейшей Государственной службы гражданской авиации, эта отрасль ассоциируется только с его фамилией. Министры, правительства приходят и уходят, а Александр Васильевич был всегда.

Так в чем же заключается «большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации» и является ли государственное устройство гражданской авиации России образцом для подражания, после почти четверти века нахождения у «руля» одного и того же человека? Представляет ли она собой эталон безопасности и экономической эффективности?

Как известно, санкции против нашей страны вводили всегда. Запад никогда не ждал нас с распростертыми объятиями. Тем не менее, когда СССР вступал в 1970 году в ИКАО (Международная организация гражданской авиации), «Аэрофлот» летал уже в 59 стран мира. А в 1976 году годовой пассажиропоток «Аэрофлота» впервые превысил 100 миллионов человек. В июле 2023 года г-н Нерадько заявил, что российские авиакомпании выполняют полеты в 24 страны, из которых девять – бывшие советские республики (Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан), поэтому в сравнении с 1970 годом нужно принимать во внимание всего 15 стран, то есть почти в четыре раза меньше.

В 2022 году отечественная гражданская авиация не смогла повторить достижение Аэрофлота из 1976 года и планировала перевезти всего 94,5 млн человек. Какое-то отрицательное развитие выходит на поверку.

Мы не будем вспоминать о сотнях погибших в страшных авиационных катастрофах, произошедших в нашей стране за последние 25 лет. Спросите у родственников жертв – поддержат они такую благодарность за отрицательное развитие?!

Чтобы признать ошибки – нужна смелость. А что такого было наработано за последнюю четверть века, и на что стоит обратить внимание без вынесения благодарностей, а с позиций исправления ситуации?

Наши люди суть наш самый ценный ресурс. Человеческий капитал России позволяет чиновникам вести себя порой крайне безответственно, но это компенсируется профессиональными навыками и здравым смыслом людей на местах, на последнем краю – пилотов, техников, диспетчеров и т.п. Как бы не вели себя отдельные чиновьи индивиды (типа отправленного в отставку), гражданская авиация России сохраняется и пытается развиваться.

Однако, в результате «отрицательного развития» под контролем одного человека, принимающего ключевые решения в отрасли, мы попали в «идеальный шторм», – когда в результате безответственности чиновников профессионализма исполнителей может не хватить и в нашей гражданской авиации происходят страшные события.

При этом исполнители порой искренни в своих побуждениях и действиях, и не ведают, что творят, будучи поставленными на конкретное место сквозь перекосы системы. Ярчайшим примером этого является катастрофа Суперджета в Шереметьево, когда не полностью обученный пилот (налетавший в ручном режиме какие-то крохи и это не его вина, а беда) в силу отсутствия должных навыков устроил чудовищную аварию. Можно сколь угодно спорить о возможных недостатках конструкции самолёта и т.п., но по итогу остался без ответа один главный вопрос: «Как так получилось, что недообученный пилот оказался в кабине рейсового самолёта? Почему не сработала система подготовки летного состава авиакомпании? Почему он был допущен до полетов?».

А после катастрофы Боинга 737 в Казани и Ан-148 в Раменском выходит, что надёжная основа подготовки летного состава и его допуска к работе в отечественной гражданской авиации так и не создана? И снова российские самолёты садятся на сельскохозяйственные поля, а люди чудом остаются живы. Выходит, что ранее реализованные Росавиацией истеричные действия по отзыву свидетельств никаких результатов не дали, только создали проблемы конкретным пилотам, но в масштабе государства эффективность-то нулевая.

Эта ситуация очень хорошо обрисовывает то, что сделали с гражданской авиацией России за последние 25 лет. Системные проблемы отрасли скрываются. Более того, создаются все условия для их надёжного сокрытия, предпринимаются яростные и жесткие, но по итогу бессмысленные административные меры, готовятся доклады об энергичном «битье по хвостам» со стороны авиационных властей и все сложности снова перекладываются на рядовых исполнителей до следующей катастрофы. Так работает уже четверть века наша гражданская авиация. И роль конкретной личности в этой истории неумолима. За это Нерадько объявили благодарность?!

Большой начальник

Известна тяга ушедшего руководителя агентства к концентрации полномочий в своих руках. В результате этого «хобби» дошло до того, что эта тяга к формированию сверхполномочной структуры оборвала обратную связь в системе гражданской авиации России. Известно, что результаты расследования авиационных инцидентов и производственных происшествий позволяют на ранней стадии продиагностировать возможные проблемы в функционировании системы и принять своевременные меры по исправлению недостатков и предотвращению катастроф. Однако в нашей стране эту функцию (при наличии Ространснадзора) реализует сама Росавиация (п. 6.6 Положения о ФАВТ). То есть, сама себя проверяет, так сказать.

Более того, в страсти замкнуть результаты каких-либо расследований на себя, рвение Росавиации под начальством Нерадько в этом смысле превзошло все разумные пределы и приняло воистину причудливую форму, когда агентство бросилось активно расследовать недавнюю катастрофу с самолётом Пригожина. Можно предположить, что это трагическое событие напрямую связано с провалом системы транспортной безопасности, за адекватность которой как раз и отвечает ведомство, которое ранее возглавлял г-н Нерадько ( п.п. 5.14.3, 5.4.48, 5.4.48.1, 5.4.48.2, 5.14.2, 5.14.3 Положения о ФАВТ). И вот, после предположительного взрыва самолёта, расследовать катастрофу начал рваться чиновник, основная функция которого – формирование соразмерной угрозам системы транспортной безопасности и, соответственно, недопущение условий для проноса взрывчатки на борт воздушного судна, более того, судя о всему, государство этому чиновнику и не поручало расследовать подобные катастрофы. Очевидно, его административная вольница в этот момент достигла своего предела.

И если недостатки в административном обеспечении со стороны ведомства по линии транспортной безопасности и летной эксплуатации уже можно спокойно «заметать под ковер», для полноты купирования не хватало только одного – типа авиационного изделия и его производства. Здесь руководитель ФАВТ сотворил небывалое – легко и изящно, как видно, отменил решение Владимира Путина о создании Государственного центра по безопасности полетов и перепоручил возложенную на него Правительством функцию по сертификации типа и производства. Напомним, что, будучи премьер-министром, глава государства подписал постановление о создании такой подведомственной структуры. Цели этой структуры – определение причин авиационных происшествий и инцидентов, она выросла из Научного центра «Исследование проблем безопасности полетов воздушных судов» ГосНИИ ГА. Тем не менее, своим решением руководитель ФАВТ изменяет наименование учреждения и вменяет ему реализацию функции по сертификации, порученной Правительством ФАВТ, хотя Постановление от 28.11. 2015 №1283 такого не предусматривало.

Иными словами, теперь учреждение, которое готовит материалы по сертификации типа и производства также продолжает заниматься исследованиями и определять причины авиационных происшествий и инцидентов. Ещё одна ветка обратной связи оказалась под контролем ФАВТ и информация о любых административных огрехах по линии сертификации, обнаруженные при исследовании причин авиационного происшествия, окажется на столе у одного руководителя. Вероятно, это неплохо для спокойствия конкретных чиновников, но насколько это приемлемо для государства и авиационной безопасности его граждан? Усилиями руководителя агентства система замкнулась сама на себя, и ожидать ее улучшения в такой ситуации не стоит, следует лишь надеяться на то, что не наступят всё более чудовищные по своим последствиям события, нелепые по причинам и которые можно было бы устранить или не допустить административными усилиями.

С сертификацией в Росавиации всегда происходили чудные события. Например, выполнение практических работ по сертификации экземпляров воздушных судов фактически передано частному бизнесу, так называемым «аккредитованным организациям», которые и выносят заключение о соответствии требованиям к летной годности экземпляра ВС. За чиновниками ФАВТ остается только оформление бланка Сертификата.

Очевидно, цель деятельности частных «аккредитованных организаций» – это извлечение прибыли, но в их ли интересах будет обнаружение потенциальных проблем с обеспечением летной годности конкретного воздушного судна? Вот и выходит, что на российских самолетах ежегодно снижается объем проверок аутентичности деталей и мы семимильными шагами движемся в сторону массового применения поддельных агрегатов и ожидаемых катастроф.

Эти проблемы можно определить только в процессе сертификации экземпляров воздушных судов или надеяться на сознательность персонала эксплуатанта. Поскольку первая часть, как видно, не срабатывает, и надежда остается только на людей «первого края», то зачем вообще тогда нужна такая «сертификация»? И как же были созданы такие системные условия для потенциального расцвета применения поддельных агрегатов?

Если провести качественный анализ «достижений эпохи» Александра Нерадько в гражданской авиации России, то одной благодарностью ему отделаться бы не удалось. Да и последняя катастрофа с самолётом Евгения Пригожина, детали которой на Валдайском форуме озвучил глава государства, при тщательном расследовании обстоятельств и выявлении причин, неизменно привела бы к необходимости вызова отставного руководителя Росавиации в Следственный комитет России. Отвертится ли Нерадько на этот раз, покажет время.