Олег Белозеров увидел миллиарды в конце Северомуйского тоннеля

Постройка нового Северомуйского тоннеля на БАМе целесообразна для пропуска в восточном направлении растущих объемов грузов, но проект обойдется в 261 млрд руб. К такому выводу пришел отраслевой институт ИЭРТ, выполнявший анализ проекта по заказу ОАО РЖД. По мнению экспертов, стоимость строительства и его сроки слишком велики, чтобы привлечь частных инвесторов, в том числе проявлявшего интерес к проекту «Сибантрацита» Дмитрия Босова.

“Ъ” ознакомился с ТЭО нового Северомуйского тоннеля, представленным 15 ноября Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ). ИЭРТ работал по августовскому техзаданию ОАО РЖД и анализировал два варианта пропуска перспективного грузопотока на восток: по БАМу (Тайшет—Таксимо—Тында—Комсомольск) и по Транссибу (Тайшет—Бамовская—Волочаевская) с учетом увеличения пропускной способности БАМа за счет строительства нового Северомуйского тоннеля и без него. В ОАО РЖД отказались от комментариев.

Тоннель, строившийся 23 года,— одно из основных узких мест на БАМе. Его пропускная способность — 16 пар поездов в сутки, или 16 млн тонн. Учитывая перспективы роста грузопотока на восток в августе был поднят вопрос строительства нового Северомуйского тоннеля, которое может занять не менее 10 лет. ТЭО сформировано из расчета пропуска дополнительных 34 пар поездов в сутки. ИЭРТ подсчитал, что инвестиции в пропуск этого груза по участку БАМа Тайшет—Комсомольск составят 950,2 млрд руб., по Транссибу — 1103,1 млрд руб. Наиболее целесообразным сочтен вариант пропуска по БАМу со строительством нового Северомуйского тоннеля. Однако ученые оговариваются, что приведенные показатели реализуемы только при очень плотном движении — с интервалом попутного следования поездов не более 10 мин.

Олег Белозеров, глава ОАО РЖД, 27 августа

Если мы построим второй тоннель, то это даст возможность провозить не 16 млн, а 100 млн тонн грузов

Согласно оценке ИЭРТ, стоимость строительства самого тоннеля по укрупненным показателям составляет 190 млрд руб. без НДС. С учетом дефляторов и индексов цен производителей до 2024 года прогнозная стоимость оценивается в 260,79 млрд руб. Эта стоимость гораздо выше 100 млрд руб.— той цифры, которую называли источники “Ъ” летом (см. “Ъ” от 30 августа). В то же время это единственный крупный проект на БАМе, где может появиться частный инвестор. В конце августа «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова уведомил ОАО РЖД о том, что готов участвовать в проекте (см. “Ъ” от 27 сентября). Монополия затем предложила изменить нормативную базу так, чтобы можно было за плату резервировать для грузоотправителя пропускную способность узких мест. В отрасли оценили идею неоднозначно (см. “Ъ” от 12 октября), но в ФАС подтвердили “Ъ”, что прорабатывают ее. Представитель Дмитрия Босова отказался от комментариев. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что «Сибантрацит» по-прежнему заинтересован в проекте.

Источник “Ъ” в отрасли замечает, что узкие места на БАМе есть и до, и после тоннеля, поэтому инвестиция в расширение на условиях приоритетного пропуска выглядит странно, ведь нужно вкладывать в расшивку других проблем. Собеседник “Ъ” резко против этой идеи и замечает, что в протоколе совещания у Дмитрия Медведева в Бекасово 29 октября прописана «необходимость безусловного соблюдения в ходе осуществления своей деятельности принципов публичности заключаемых договоров перевозок» (см. “Ъ” от 30 октября и 7 ноября). Он полагает, что это строительство следует финансировать за счет кредитов, изучив и альтернативные варианты расширения движения.

Стоимость, сроки и сложность строительства нового тоннеля почти исключают возможность привлечения частного капитала, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Экономическая эффективность проекта выглядит неоднозначно,— отмечает он.— Есть значительный потенциал повышения пропускной способности действующего тоннеля за счет реконструкции транспортно-дренажной штольни, верхнего строения пути, а также систем вентиляции, что позволит повысить максимально допустимые скорости, отказаться от климатических ворот и организовать движение с одновременным нахождением нескольких поездов в тоннеле». Михаил Бурмистров отмечает, что после реализации проекта БАМ-2 целый ряд участков западного БАМа останутся однопутными (например, БП 813 км—Таковка, Умбелла—Калакачан—Суринья, Нижнеангарск—Холодный—БП 1116 км) или частично однопутными и целесообразно расширить их, прежде чем принимать решение по тоннелю.