Под дулом пистолета

Федеральная трасса на выезде из Барнаула, брошенная автозаправка, пролетающие мимо на полном ходу автомобили с кодом 22 на номерных знаках. Подобная картина – отнюдь не редкость для Алтайского края.

Для большинства российских регионов заброшенные АЗС становятся почти обыденностью: владельцы заправок уходят из бизнеса, отдавая его за долги банкам, или же выставляют на продажу, рассчитывая на внимание со стороны нефтедобывающих компаний, зачастую с удовольствием занимающих освободившееся «место под солнцем». Лидером топливной розницы того же Алтайского края является «Роснефть»: ей в регионе принадлежит 90 АЗС.

«У нас по федеральным трассам масса брошенных заправок; как стали с 2011 г. «крушить» независимые АЗС, так это и продолжается», – поясняет руководитель независимой региональной сети АЗС «Октан» Юрий Матвейко, чьи заправки работают на территории Алтайского края и Республики Алтай.

В топливном бизнесе Юрий Матвейко с 1997 г., за это время компании «Октан» удалось не только удержаться на плаву, но и развиться в сеть с 35 заправками, став номером два в регионе и обогнав «Газпром нефть». На заправках можно наскоро перекусить, выпить кофе, купить товары первой необходимости – все в полном комплекте.

При этом пример «Октана», скорее, исключение, чем правило. Как отмечает сам основатель сети АЗС, «Октан» на сегодняшний день является чуть ли не единственным независимым игроком на местном рынке розничной торговли ГСМ. Остальные либо прекратили работать в принципе, либо скуплены розничными сетями нефтедобывающих компаний.

Вымрут, как мамонты 

«Независимые АЗС обречены на вымирание. Единственным спасением для них был франчайзинг, но теперь закрылось и это окно возможностей», – констатирует аналитик агентства «Алгоритм. Топливный интегратор» Виктор Костюков, предрекающий независимым сетям невеселый финал. Тем более что и оснований тому хоть отбавляй.

По данным Российского топливного союза, сегодня на внутреннем топливном рынке работает более 21 000 автозаправочных станций, львиная доля которых – около 14 000 – принадлежит именно независимым компаниям.

Впрочем, численное превосходство во многом сводится на нет объемами топлива, которые продают независимые АЗС. Как ни странно, розница нефтяных компаний работает гораздо активнее: на ее долю приходится более 80% объемов (подсчеты агентства «Алгоритм. Топливный интегратор»). Оставшиеся на долю независимой розницы 20% объемов продаж попросту не способны «прокормить» 14 000 АЗС.

И хотя другие представители отрасли придерживаются более скромных оценок, оперируя пропорцией 65 на 35 в пользу розницы вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), эти цифры выглядят для независимых АЗС тоже неутешительно.

К тому же перед розницей нефтедобывающих компаний не стоит задача быть прибыльной, в отличие от независимых АЗС. «Розница для нефтедобывающих компаний – это как игрушка, в структуре их прибыли на нее приходится не более 3%», – поясняет Юрий Матвейко. На заправках «Газпром нефти» или «Лукойла» уровень цен зачастую не зависит напрямую от оптовой стоимости нефтепродуктов на бирже или у трейдеров, и в случае повышения оптовых цен на топливо ценники на этих АЗС могут оставаться прежними. В итоге одна из основных проблем топливного рынка – отсутствие баланса между оптовыми и розничным ценами на моторное топливо – создает независимым торговцам бензином немалые сложности.

«Основная проблема с 2011 г. – это резкий диспаритет оптовых и розничных цен, при котором по розничным ценам в силу жесткого административного контроля мы видим плавный рост на уровне инфляции, – говорит президент Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша. – Оптовые цены при этом в течение года могут резко меняться, есть периоды, когда оптовая цена в ряде регионов превышает цену розницы».

Для независимой розницы подобная ситуация влечет за собой серьезные убытки и грозит масштабными перекосами в бизнесе. Живя за счет маржи, в условиях роста оптовых цен независимые игроки рынка могут заработать, лишь переписывая розничный ценник в сторону повышения и рискуя в таком случае если не лишиться клиентов, то привлечь внимание Федеральной антимонопольной службы.

Розница же ВИНКов может смело уходить в минус: убытки с лихвой компенсируются, к примеру, за счет экспорта или нефтепереработки.

«ВИНКи перекладывают центр прибыли с розницы на добычу и переработку, и в целом по компании по консолидированному балансу потерь нет. У независимого сектора, где единственная деятельность – это купить и продать, диспаритет цен приводит к потерям», – поясняет Евгений Аркуша.

«ВИНКи зарабатывают дополнительные деньги от реализации нефтепродуктов на внутреннем рынке и в розницу  по сравнению с экспортной альтернативой. Независимые АЗС живут только на марже, – добавляет коммерческий директор компании «Торговый дом «Нефтьмагистраль» Сергей Соловьев. – Будут в отрасли банкротства или нет, зависит от того, позволит ли маржинальность бизнеса зарабатывать деньги».

В результате в периоды повышенного спроса на нефтепродукты, а значит, и роста оптовых цен, что случается на рынке с завидной регулярностью, независимые компании покрепче затягивают пояса, работают в убыток или же на время закрываются, рискуя растерять клиентуру и на рынок не вернуться.

Именно так произошло в прошлом году, когда на рынке отмечался, в том числе из-за летней аварии на Ачинском НПЗ, дефицит моторного топлива. На фоне скакнувших вверх оптовых цен независимые АЗС не имели возможности обновить розничный ценник вплоть до ноября: на заправках добывающих нефтяных компаний он оставался прежним. До этого аналогичная история была в 2013 г., когда на плановый ремонт ушел Московский НПЗ, да и в мае 2011 г. на розничном рынке также ощущалась нехватка топлива.

«Кто будет приезжать к тебе заправляться, если ты стоишь на четыре рубля дороже, чем «Роснефть»? – объясняет Юрий Матвейко. – В итоге прошлые полгода мы работали в убыток, 40–50 млн руб. потеряли. Как будет складываться ситуация в этом году, не знаю. Ситуация очень непростая, даже, я бы сказал, она сложная».

Маржинальные качели

«Если бы на рынке была типичная для последних лет ситуация, без падения цены на нефть, в условиях диспаритета оптовых и розничных цен, а еще и в условиях запрета на продажу бензина стандарта Евро-3 рознице бы вообще пришел конец», – констатирует генеральный директор нефтетрейдинговой компании «Ардос» и председатель Топливного союза Башкирии Ринат Фаттахов.

Проседание цен на «черное золото» стало сегодня дополнительным плюсом в условиях отчасти ожидавшегося снижения оптовых цен на нефтепродукты в зимний период.

Ринат Фаттахов полагает, что сегодня это сослужит российской рознице неплохую услугу. Ведь ценник в сторону понижения менять никто не торопится. Вместо этого компании получили передышку и «нагуливают жирок» после не самых удачных финансовых итогов 2014 г., когда многим из них пришлось работать в убыток не один месяц.

В прошлом году мелкооптовая цена на автомобильный бензин АИ-95 выросла на 11,84%, на АИ-92 –
на 14,14%. При этом розничные цены росли куда более медленно – на бензоколонках АИ-95 подорожал на 7,15%, АИ-92 – на 7,72% (данные Российского топливного союза).

В результате даже крупные игроки московского рынка получили в среднем по году весьма низкую маржу в 8–9%, в то время, как предел безубыточности в топливной рознице оценивается в 10–12%. Именно столько, по оценке Евгения Аркуши, составляют эксплуатационные расходы и налоги для АЗС практически любого уровня (3–4 руб. в конечной цене 1 литра топлива). Регионы при этом работали при куда более низкой марже, опускавшейся ниже 8%.

Впрочем, сегодня участники рынка Московского региона говорят о марже на уровне 15%, который оценивают как вполне комфортный. Региональный бизнес называет менее оптимистичные цифры, однако и здесь ситуация по сравнению с прошлым годом выравнивается. «Мы забыли, что такое маржа в 15%», – сетует Юрий Матвейко, но отмечает, что сейчас автозаправочные сети работают в плюс.

Три в одном

Впрочем, розничная торговля нефтепродуктами – не единственное направление бизнеса, на которое сегодня делают ставку независимые компании. Выживать лишь за счет наценки на топливо сегодня становится делом практически безнадежным, особенно если на вывеске АЗС отсутствует бренд одной из российских нефтяных компаний – «Роснефти», «Газпром нефти» или «Лукойла».

Дополнительный запас прочности независимым АЗС создает диверсификация бизнеса: магазин и кафе при АЗС сегодня для автозаправочного бизнеса – не просто правило хорошего тона или вопрос имиджа, а одно из условий для выживания.

«Мы предлагаем не просто бензин, а комплексную услугу, – поясняет коммерческий директор ГК «ТРАССА», куда входит 52 заправки, Дмитрий Кожух. – Мы говорим людям: помимо того, что мы продаем бензин, у нас на АЗС комфортно, работают кафе, магазин, качественный персонал, есть дисконтные программы».

«ТРАССА» работает на розничном рынке ГСМ Подмосковья более десяти лет. «Бизнес прибыльный за счет диверсификации, в кризисные времена это помогает выжить. Если будет плохо на протяжении полугода, станет очень сложно выжить, а когда плохо месяц-два, доходы от сопутствующего бизнеса позволяют компенсировать текущие расходы», – отмечает Дмитрий Кожух.

Частично компенсировать потери в секторе розничной торговли ГСМ позволяет торговля автохимией, сигаретами, журналами, мягкими игрушками и зубными пастами, не говоря уже об ассортименте закусок, выпечки и кофе в магазинах и кафе при АЗС. Если комфортной маржинальностью в торговле бензином считается показатель от 15%, с чем соглашаются как эксперты, так и сами представители бизнеса, то наценка на сопутствующие товары в магазинах и кафе при АЗС начинается от 50%.

В структуре выручки ГК «ТРАССА» доля магазинов и кафе составляет 15%, в структуре прибыли – несколько выше, около 20%, что не самый плохой показатель.

Другая обязательная составляющая стабильного автозаправочного бизнеса – это собственная нефтебаза, которая позволяет не только создавать резервные запасы топлива на случай дефицита или резкого скачка оптовых цен, но и покупать нефтепродукты на бирже большими объемами, что обходится существенно дешевле.

Мелкооптовые трейдеры, как правило, работают с наценкой, тот же 92-й бензин, к примеру, на московском рынке стоит сегодня у оптовиков на 10% дороже, чем торгуется на бирже с доставкой.

Собственная нефтебаза есть в той же алтайской сети «Октан», и во многом именно она позволяет автозаправочному бизнесу региона выживать, даже с учетом покупки нефтепродуктов через трейдеров (наценка в данном случае составляет сегодня в пределах 1000 руб. за тонну).

«Собственная нефтебаза позволяет иметь двухнедельные запасы топлива, и это нас спасает в ситуации, когда нет уверенности, что можно всегда купить бензин. На рынке регулярны ситуации, когда свободных объемов нет», – говорит Юрий Матвейко.

У ГК «ТРАССА» собственная нефтебаза появилась в 2011 г. в городе Электроугли (там же неподалеку расположился и завод по производству стеклоомывающей жидкости, также действующий в структуре компании). Нефтебаза позволяет вести еще и мелокооптовую торговлю топливом, выступая на рынке фактически в роли трейдера. «Мы продаем топливо другим АЗС, автопредприятиям, производственным предприятиям, стройкам, – рассказывает Дмитрий Кожух. – Сегодня это дополнительное направление бизнеса для компании».

Это приносит неплохой доход, в той же ГК «ТРАССА» мелкий топливный опт в структуре прибыли составляет около 20% и практически равен прибыли от реализации сопутствующих товаров. Показатели могли быть и больше, однако наценка на мелкий опт минимальна, около 3%, и зарабатывать получается на обороте, поясняют в компании.

Региональный бизнес такой роскоши позволить себе не может. «Раньше мы продавали топливо мелкими партиями, но теперь эту практику прекратили – обеспечить бы собственные АЗС», – говорит Юрий Матвейко.

Перезанять, чтобы переотдать

Дополнительным риском для независимых игроков рынка розничной торговли нефтепродуктами являются резко подорожавшие кредиты. Банкротства в отрасли случались и раньше. Так, в марте 2014 г. обанкротилась уфимская сеть АЗС «Уфанефтепродукт». Так что ожидания на рынке крайне пессимистичны. Сегодня даже диверсифицированный автозаправочный бизнес рискует не устоять на ногах.

«Проблема возникла совершенно неожиданно, исходя в том числе из внешнеполитической ситуации. Из-за недостатка денежной ликвидности в стране и роста учетной ставки, к сожалению, резко выросли в цене кредиты, – отмечает Евгений Аркуша. – Даже 17–18% годовых по кредитам – это уже очень много для нашего бизнеса».

«Год назад мы считали для себя дорогим кредит в 12%, – рассуждает Дмитрий Кожух. – Сегодня считаем, что 22–24% – это нормально, ведь еще в конце прошлого года банки были готовы давать кредиты под 35–37% годовых. Все это не может не отразиться на ценообразовании».

Долги компаний, работающих на розничной рынке ГСМ, подходят к миллиардным отметкам, рассказал «Ко» Ринат Фаттахов, чья компания «Ардос» оказывает услуги по закупке, поставке и кредитованию топливной розницы.

Не платят по долгам клиенты и самой ГК «ТРАССА» – топливо с нефтебазы зачастую продавали с отсрочкой платежа (это было одним из конкурентных преимуществ по сравнению с НПЗ ВИНКов, не работающих в кредит). Сегодня преимущество обернулось серьезными рисками неисполнения долговых обязательств.

Договариваться же о новых кредитах стало куда сложнее, в том числе и ГК «ТРАССА»: собственники АЗС оказались для банковского сектора не самыми надежными заемщиками.

«Происходят дикие диалоги с банками. Все кормят обещаниями, требуют погашения задолженности в обмен на предоставление новых кредитов, до которых потом дело может и не дойти», – сетует заместитель генерального директора по торговле ГК «ТРАССА» Дмитрий Рыжков.

Умей вертеться

Наиболее простым и не требующим инвестиций способом повышения рентабельности торговли бензином поделился еще с советского киноэкрана герой фильма «Джентльмены удачи» Василий Алибабаевич, оказавшийся за решеткой за махинации с ГСМ.

Метод не утратил актуальности и сегодня. «Бодяжным», разбавленным и попросту контрафактным бензином с не менее сомнительным качеством, чем в советской киноленте, торгуют чуть ли не на каждой шестой автозаправке по России: объем нелегального бензинового рынка оценивается в пределах 15–20%.

Представители бизнеса предпочитают публично не комментировать ситуацию, а в неформальных беседах жалуются и разводят руками – иначе не выжить в условиях ежегодного роста налоговой нагрузки на фоне сдерживания розничных цен на топливо.

Впрочем, помогут ли избавиться от контрафакта низкие налоги или же обновленные ценники на АЗС – большой вопрос. Принадлежащие нефтедобывающим компания сети автозаправок работают в куда более комфортных условиях, но зарабатывать на «левом» бензине тоже не брезгают.

Так, громкую огласку в конце 2014 г. получил случай покупки некачественного топлива на одной из АЗС «Газпром нефти», который московскому автовладельцу Денису Зайцеву удалось не только довести до суда, но и добиться взыскания с компании свыше 50 000 руб. компенсации (в настоящее время представители «Газпром нефти» обжалуют решение суда. – Прим. «Ко»).

Тем более что источников появления контрафакта хоть отбавляй – от банальных врезок в нефтепроводы и кустарной переработки до «излишков», образующихся при транспортировке по трубопроводам, к примеру, «Транснефтепродукта» из-за погрешностей приборов учета.

Образующуюся аналогичным путем в трубопроводах «свободную» сырую нефть материнская компания «Транснефть» оценивает в пределах 1 млн тонн и реализует на бирже. Объемы неучтенных светлых нефтепродуктов пока подсчитывают только эксперты. В частности, по оценкам Виктора Костюкова, они могут доходить до 600 000 тонн в год. Цифра, согласитесь, немаленькая, но и она потенциально может быть поглощена внутренним рынком.

Впрочем, отмечает Ринат Фаттахов, сегодня контрафактный бензин – товар не обязательно низкого качества, а его присутствие на рынке – лишь результат недостаточности объемов легального производства. По разным оценкам, ежегодно в России производится от 37 до 38 млн тонн бензина, что покрывает спрос с большим трудом.

Следовательно, место для контрафакта есть.

Мнение эксперта

Дмитрий Баранов,
Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент"

Рынок АЗС уже давно структурирован и на нём «бал правят» именно федеральные сети АЗС, принадлежащие крупным ВИНКам. Это рынок отличается высокой конкуренцией, и независимые операторы с трудом выдерживают её. Число их АЗС сокращается в стране, а освободившиеся места занимают более крупные сети АЗС, причём не обязательно это федеральные сети ВИНКов, есть и крупные региональные игроки.

Вряд ли стоит ожидать, что независимые игроки смогут долго противостоять АЗС принадлежащим крупным ВИНКам. Со временем их число будет сокращаться, так как они всё же не могут полностью конкурировать с ВИНКами и процесс их поглощения крупными игроками будет идти дальше.

Экспансия крупных сетей АЗС в различные регионы продолжится и лишь немногие региональные игроки смогут противостоять ей и то, сделать им удастся, лишь если они будут объединены друг с другом.

Сегодня растущая конкуренция заставляет игроков топливного рынка искать новые возможности для заработка, повышать уровень сервиса на своих АЗС. Поэтому ещё одним инструментом привлечения и закрепления клиентов стало строительство многофункциональных автозаправочных комплексов (МАЗК).

Строительство таких комплексов весьма перспективно. Меняются потребительские предпочтения, растет желание передвигаться с комфортом. Кроме того, число автомобилей увеличивается, а поскольку в дороге может случиться всё что угодно, то такие комплексы, как раз и могут стать своеобразной палочкой-выручалочкой для путешественников. Можно ожидать, что число МАЗК на дорогах будет увеличиваться.