«При прямом рейсе пассажиропоток на направлении может удваиваться»

Президент Владимир Путин в своем послании 1 марта упомянул авиатранспортную отрасль России лишь раз, заявив, что «предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов», чтобы ситуация, когда «в соседние области нужно лететь через Москву», осталась в прошлом. О развитии этого сегмента правительство и отрасль говорят давно, но до сих пор 75% пассажиров по-прежнему летят через Москву и Петербург. О проблемах межрегиональных перевозок и о том, чем государство тут может помочь бизнесу, “Ъ” рассказал гендиректор входящего в ГК «Ренова» АО «УК "Аэропорты регионов"» Евгений Чудновский.

— Как вы видите возможное усиление межрегиональных авиаперевозок в России?

Принципиального усиления прямых межрегиональных перевозок сегодня не происходит. И ситуация не изменится, пока у нас на рынке доминирует модель развития перевозок через Москву. Экономическая модель регионального рейса просто не может конкурировать с московским без мер господдержки. Прямые рейсы между регионами выполняются на региональных типах воздушных судов, в то время как рейсы в столицу — на среднемагистральных. Себестоимость перелетов на таких самолетах в расчете на кресло-километр ниже, чем на региональных, как минимум на 30%. Пассажир готов платить какую-то премию за прямой перелет, но не такую, что позволила бы покрыть сегодняшнюю разницу в себестоимости. В результате по чисто экономическим соображениям пассажир вынужденно выбирает трансфер через Москву, которая, как мы с вами знаем, дико перегружена, и все это ощущают. Доля трансфера там сегодня 25–30%.

Чтобы происходило усиление региональных перевозок, необходима поддержка со стороны государства. И речь не об адресных субсидиях отдельных маршрутов, а о системных для рынка мерах, которые позволят уравнять шансы региональных и московских рейсов в борьбе за пассажира. И самая возможная сегодня мера — это обнуление НДС на региональных рейсах.

Кстати, довольно важно, что прямые перевозки не столько оттягивают пассажира из Москвы, сколько вообще повышают авиационную мобильность населения. Мы на своей практике видим, что при появлении прямого рейса пассажиропоток на направлении может удваиваться по сравнению с трансфером через Москву. То есть развитие региональных перевозок — это не перераспределение пассажиропотока, а его увеличение. А это важно в том числе для авиакомпаний, которые сегодня активно наращивают провозные емкости.

— Год назад глава «Реновы» Виктор Вексельберг уже предлагал Владимиру Путину обнулить НДС на рейсах за пределами Москвы.

— Именно дифференцированный НДС является обязательным элементом создания устойчивой экономической модели для региональных перевозчиков, и мы продолжаем работу в этом направлении. Совместно с Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ проведено исследование, которое подтвердило целесообразность данной меры. Предложение поддержано Минтрансом. Во время визита в аэропорт Платов в начале февраля президент дал поручение Минфину дополнительно проработать данное предложение.

Сегодня эта мера важна не только с точки зрения загрузки созданных государством и частными инвесторами мощностей в аэропортах. Это важно для жителей регионов. Мы провели достаточно простой анализ связанности российских городов-миллионников между собой и увидели удручающую картину. Из 13 городов (мы не учитывали Москву и Петербург) только Екатеринбург связан авиасообщением с семью другими городами. Новосибирск и Уфа связаны с пятью миллионниками, а остальные — в лучшем случае с одним-двумя городами. Три города вообще не имеют таких связей. То есть всем приходится летать через Москву.

— А на каком этапе отмена льготы по НДС для аэропортов, которая вызывала много споров с налоговиками?

— В конце 2017 года вышел протокол согласования разногласий между Минтрансом и Минфином. Надеюсь, что в ближайшее время Минтранс направит в правительство предложения и проект сдвинется с мертвой точки.

— В 2017 году отрасль уже показала рекордный рост пассажиропотока. Как это сказалось на аэропортах холдинга?

— Ушедший год стал рекордным как по финансовым показателям, так и по пассажиропотоку. В среднем по отрасли рост перевозок составил 16%, наши аэропорты выросли на 27%. По сути, мы вышли на исторические максимумы.

В основном увеличение показателей связано с открытием Турции. С учетом отложенного спроса и низких ценовых предложений туроператоров летать начали даже те, кто раньше не летал. Общий рост международных перевозок составил 83%, но до абсолютного пикового 2014 года не дотянули около 20%. Рассчитываем на полное восстановление международного потока с открытием Египта. Все происходит по принципу: «Знаете, как сделать хорошо? Сделай плохо, а потом верни, как было».

— Какие ваши аэропорты показали основной прирост?

— В процентах — аэропорт Платов в Ростове-на-Дону, 32%. В абсолютных показателях, безусловно, Кольцово в Екатеринбурге, там мы превысили отметку в 5 млн пассажиров — 5,4 млн человек. Прирост пассажиропотока в Самаре и Нижнем Новгороде — 26,6% и 24% соответственно.

— Как вы видите развитие ситуации в 2018 году?

— Как я уже отметил, существенным образом это будет зависеть от того, когда разрешат чартерные перевозки в Египет, и не в Каир, а в курортные города. Еще одним драйвером, безусловно, будет ЧМ-2018 по футболу.

— Аэропорты холдинга полностью готовы к ЧМ-2018?

— Контроль за подготовкой аэропортов находится на очень высоком уровне. Все объекты готовы, есть определенность с набором сезонного персонала — рекрутинг начнется в марте, чтобы к июню сотрудники были полностью обучены. ВПП и терминалы также готовы. Отмечу, что в Нижнем Новгороде и Самаре мы будем дополнительно использовать старые терминалы. Окончание работ по дополнительному оборудованию пунктов пропуска пассажиров через границу мы ожидаем в течение месяца.

— Какой дополнительный пассажиропоток даст ЧМ?

— 100–150 тыс. человек на каждый аэропорт или 500 тыс. по группе. Мы уже принимаем заявки команд и болельщиков — через два месяца будет понятно, в каком объеме к нам полетят зарубежные перевозчики.

— В 2017 году «Аэропорты регионов» достроили аэропорт Платов — это, по сути, крупнейший проект в этом сегменте в России. Сколько собственных средств вложено?

— Платов — первый аэропорт федерального значения, построенный в постсоветский период в чистом поле. Полный перевод всех рейсов из старого аэропорта произошел 7 декабря, и новый аэропорт обслужил уже более полумиллиона пассажиров. Всего в проект вложено 47 млрд руб. со стороны трех участников. Инвестиции государства в аэродромное имущество, в том числе во взлетно-посадочную полосу, составили около 18 млрд руб. Область построила подъездную дорогу, подвела электричество, газ, воду, потратив на это 10 млрд руб. Холдинг вложил 19 млрд руб. в терминальную и служебно-техническую инфраструктуру.

— Но окупать этот дорогостоящий проект вы будете за счет тарифов на аэропортовое обслуживание. Перевозчики уже жалуются на их рост. Возможно ли найти компромисс?

— Строительство аэропорта в чистом поле — очень капиталоемкий проект, необходимо построить не только терминал, но и всю производственную и административную инфраструктуру, это, по сути, удваивает бюджет. Например, реализованный нами в Самаре проект строительства терминала со схожей пропускной способностью и площадью не привел к столь драматичному росту тарифов. Размер вложений, безусловно, давит на регулируемые тарифы, которые являются одной из составляющих возврата инвестиций.

Дискуссия о том, сколько нужно платить за иной уровень безопасности полетов (а Платов построен в 30 км от Ростова, и маршруты захода на посадку не проходят над городом), сколько — за снятие шумовых ограничений, за комфорт для пассажиров в терминале, за современные средства по обеспечению транспортной безопасности и так далее, все это является частью процесса, проходящего на площадке ФАС, по установлению регулируемых тарифов.

Логика рынка регулируемых услуг аэропортов построена так, что окупаемость инвестиций обеспечивается индивидуальным ростом тарифов для каждого аэропорта, а не как, например, в энергетике — за счет общеотраслевого роста и внутреннего перераспределения. Поэтому реализация таких проектов локально приводит к существенному для авиакомпаний росту тарифов. Тем не менее думаю, что в рамках среднеотраслевых цифр темпы роста не выходят за инфляционный уровень.

Например, в Кольцово регулируемые тарифы не повышались уже более восьми лет, хотя уровень сервиса там лучший в стране, что отмечено многими российскими и международными наградами, включая четыре звезды Skytrax. Секрет тут простой: опережающий рост пассажиропотока. Это и может стать источником искомого тарифного компромисса с авиакомпаниями. В этом смысле у Платова большой потенциал: созданная инфраструктура не имеет аналогов на юге страны в части трансфера, характеристик аэродрома, функциональности и безопасности терминала. Да, авиакомпании столкнулись с высокими тарифами, но мы будем брать их высоким сервисом, а программы мотивации, нацеленные на дополнительный рост пассажиропотока и развитие трансфера, позволят в долгосрочной перспективе компенсировать рост тарифов.

— Но авиакомпании постоянно ссылаются на падение своих цен на билеты.

— Цену на билеты ежедневно формирует баланс емкостей на рынке, а себестоимость перевозки и, как следствие, финансовый результат в среднесрочной перспективе влияют на маршрутную сеть и инвестрешения авиакомпании по увеличению парка. Самое важное, что цена билета падает не потому, что люди обеднели или не готовы платить за перелет, а потому, что на конкурентном рынке появилось больше кресел и авиакомпании, максимизируя выручку, вынуждены снижать цены. Тем не менее сегодня мы слышим о серьезных планах авиакомпаний по расширению парка, что напрямую подтверждает положительный прогноз экономики у перевозчиков. При этом рост емкостей в следующем периоде опять окажет давление на стоимость билетов.

— Но вам удалось договориться с лоукостером «Победа», который не раз уходил с направлений из-за высоких тарифов в аэропортах?

— Наши аэропорты дают возможность «Победе» развивать стратегию полетов между крупными региональными городами, включая возможность развития внутренней и международной трансферной программы, в которой мы максимально заинтересованы. Экономика рейсов «Победы» складывается в том числе из времени разворота самолета. Если многие аэропорты в РФ уже предоставляют возможность разворота на внутренних рейсах за 30 минут, то инфраструктура наших терминалов дает возможность как минимум на 30 минут быстрее обслуживать и трансферные международные рейсы. В стратегии «Победы» прописан максимальный налет, и мы готовы помочь в этом компании. К тому же сокращение разворота рейса на каждые 10 минут позволяет перевозчику сэкономить 25 тыс. руб. на рейсе.

— Какой пассажиропоток Платову принесла созданная региональная авиакомпания «Азимут»? Какого развития вы от нее ожидаете?

— В эту авиакомпанию никто не верил, но сегодня она на крыле, и ее парк в ближайшем будущем будет состоять из восьми самолетов. Этот перевозчик видит потенциал развития регионального хаба в Ростове. Понятно, что проект родился во многом благодаря SSJ 100, но этот самолет и задумывался как региональный. Поэтому такие авиакомпании дают отрасли альтернативу и развитие: с одной стороны, нужно увеличивать продажи SSJ 100, с другой — есть региональные аэропорты и пассажиры, которые хотят летать напрямую. Осталось уравнять шансы с московским хабом. Сейчас «Азимут» находится в начале своего пути, но мы надеемся, что заявленные планы по развитию будут реализованы, и готовы этому содействовать.

Масштабное использование SSJ 100 на «московских» маршрутах уже показывает свою низкую экономическую эффективность, эти емкие направления больше подходят для воздушных судов класса C — с существенно большей кресельной емкостью. А SSJ 100 должен стать основной лошадкой на межрегиональных маршрутах. Думаю, что «Азимут» станет показательным примером для будущих эксплуатантов региональной техники в РФ. И дело пока не в том, плох или хорош конкретный самолет, а в том, есть ли экономика в построении региональных хабов и в прямых региональных перелетах. И наша совместная задача, чтобы данный пример был успешным.

— А что, например, будет с тарифами в аэропорту Саратова?

— Общий объем инвестиций в новый аэропорт Саратова, строящийся в чистом поле, составляет более 18 млрд руб., из них 10 млрд руб.— бюджетные источники. Мы для себя посчитали, что если частные инвестиции превышают 7 млрд руб. на пассажиропоток в 1 млн человек в год, то инвестор не впишется в статус-кво по тарифам. В Саратове пассажиропоток около 700 тыс. человек, а инвестиции 8 млрд руб. В этом случае нужен опережающий рост пассажиропотока или высокие тарифы.

Уникальность проекта нового аэропорта в Саратове состоит в том, что он снимет инфраструктурные ограничения старого. Во-первых, это позволит демонополизировать рынок перевозок и существенно снизить стоимость билетов, что опережающими темпами увеличит пассажиропоток. Во-вторых, это снизит для перевозчиков себестоимость выполнения рейсов за счет допуска к полетам не только региональных типов воздушных судов, но и средне- и дальнемагистральных, на которых себестоимость кресло-километра, как известно, существенно ниже.

— Пассажиры также недовольны транспортной доступностью Платова. Как будет решаться эта проблема?

— Действительно, здесь все шишки сыплются на нас. Проблема объективно возникает в часы пик, когда не хватает емкостей маршрутных такси, поставленных областным правительством. На эту тему была серия совещаний, и уже начался процесс увеличения емкостей. Так что ситуация будет выправляться и проблема будет решена в любом случае.

— Что будет с территориями старого аэропорта?

— На месте старого аэропорта будет комплексная застройка, концепция которой уже разработана компанией «Кортрос», входящей в ГК «Ренова». Участок большой, и срок освоения составит более 20 лет. Этот проект сможет привлечь свыше 150 млрд руб. инвестиций. Формат проекта представляет собой комплексную застройку по аналогии с городом-спутником Екатеринбурга Академическим.

— Вы предлагаете другим авиакомпаниям участвовать в мотивационных программах, чтобы снизить их затраты?

— Наши мотивационные программы построены так, чтобы делить с перевозчиками риски открытия новых маршрутов. В последнее время больший акцент мы делаем на стимулировании трансферных программ, в рамках которых перевозчики получают от нас доплату за каждого дополнительного пассажира. Например, с «Уральскими авиалиниями» действует китайская программа — в Кольцово обслуживается более 100 тыс. трансферных пассажиров в год, летящих из Китая в Екатеринбург с дальнейшим разлетом в пять-шесть городов Европы. Мы также предоставляем скидки за открытие новых направлений. Понятно, что мы не будем давать скидки за полеты в Москву и на основные чартерные направления, потому что именно за счет этих полетов мы образуем базу в том числе для компенсации операционных затрат и возврата инвестиций. Разумеется, где мы видим потенциал роста, мы работаем с авиакомпаниями.

— Мотивационная программа будет расширяться?

— С одним из перевозчиков мы хотим начать эксперимент, когда аэропортовые сборы будут считаться как процент от выручки. Да, это полное разделение рисков, когда обеим сторонам или хорошо, или плохо. В рамках этой программы возникает проблема конфиденциальности данных, раскрытия информации о доходах. Но я верю, что ее получится воплотить в жизнь.

— Куда в ближайшие годы планируете инвестировать?

— Аэропорты в Нижнем Новгороде, Самаре и Ростове-на-Дону не требуют дополнительных инвестиций — мы плотно занимались этими объектами последние три-четыре года. Новый аэропорт в Саратове, терминалы в Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое будут введены в 2019 и 2021 годах соответственно.

Следующий важный этап связан с развитием Кольцово. Мы проводили там реконструкцию терминала внутренних линий в 2012 году, сейчас необходимо реконструировать международный терминал. Начнем эту реконструкцию в этом году после чемпионата мира и закончим в 2019 году. Вложим 1,5 млрд руб. Существенные инвестиции будут направлены на усиление транспортной безопасности, модернизацию багажной системы и досмотрового оборудования.

— Если Екатеринбург примет «Экспо-2025», вы будете еще расширять Кольцово?

— Да, в этом случае нам придется строить еще одну очередь терминала, поскольку появляются достаточно существенные требования по пропускной способности. Если нет, то после запланированной реконструкции нам хватит мощностей, чтобы обслуживать до 10 млн пассажиров в год.

К настоящему времени мы инвестировали в развитие региональных аэропортов свыше 40 млрд руб., еще около 30 млрд руб. вложим в ближайшие годы. В целом инвестпрограмма к 2021 году превысит 70 млрд руб. Это делает нас крупнейшим в России инвестором в региональную аэропортовую инфраструктуру.

— Холдинг выиграл конкурс на развитие одного из самых удаленных аэропортов страны — камчатского Елизово. В чем ваш интерес к этому объекту?

— Консолидация на аэропортовом рынке достигла зрелых уровней. Поэтому выход на рынок любого объекта с потенциальным пассажиропотоком более 1 млн человек представляет интерес для всех игроков. Мы видим Дальний Восток и Арктику в качестве приоритетных направлений развития, и не только из-за усилий, которые прилагаются правительством для развития этих территорий. Мы видим, где мы сможем создать добавленную стоимость: прийти в разрушенный аэропорт и сделать из него конфетку — наша специализация.

— Но «Ренова» разрабатывает и месторождения золота на Камчатке.

— Наш проект не связан с тем, что у «Реновы» есть активы на Камчатке. Мы видим в регионе потенциал роста пассажиропотока и необходимость снятия инфраструктурных ограничений. Я не сомневаюсь, что пассажиропоток Елизово достигнет 1 млн пассажиров. Сейчас основная проблема Камчатки связана с отсутствием гостиничных сетей и цивилизованной инфраструктуры гостеприимства. В аэропорту есть сложности с качеством обслуживания, с пропускной способностью терминалов, ситуация с международным терминалом близка к катастрофической. Все это создает огромный потенциал.

Камчатка интересна тем, что там можно заработать не только за счет развития терминала, но с учетом туристических особенностей региона и на неавиационных сервисах: торговые центры, пункты проката, рынки, отель и прочее. По прилете на Камчатку пассажир окажется в анклаве цивилизации. Есть совсем неразвитые ниши, связанные с привлечением туристов из Китая, Кореи, Японии, США, для которых Камчатка станет настоящим Клондайком.

— Вам интересны малые аэродромы Камчатки?

— Мы смотрим на еще один аэродром в регионе, поскольку нам необходима база в центральной части Камчатки, чтобы облегчить туристам дальнейшую логистику в самые интересные природные места. Метеоусловия и рельеф региона достаточно сложные, и в ожидании погодных условий пассажир может ждать несколько суток. Самолеты в части требований к погодным условиям по маршруту полета менее требовательны, чем вертолеты, да и себестоимость у них существенно ниже. Но нам еще предстоит детально разобраться в этом проекте.

— Вы бы хотели получить в Елизово «пятую свободу» воздуха (позволяет в пункте первого прилета брать грузы и пассажиров для дальнейшей перевозки в третью страну)?

— Для нас больший интерес представляет безвизовый режим, аналогичный тому, который существует в режиме «открытый порт» во Владивостоке. Но и он пока работает в ограниченном формате: виза выдается через интернет лишь для граждан некоторых стран, и не везде можно с ней находиться. То есть делаем шаг вперед и два назад, что, видимо, связано с вопросами безопасности. С точки зрения межправсоглашений борьба за Камчатку между российскими и иностранными авиакомпаниями вряд ли когда-то случится. «Пятая свобода» — мера односторонняя, мы открываем небо, а что делают иностранцы в ответ, непонятно. Мы недавно анализировали Владивосток и Сочи в части «открытого неба» и не увидели серьезного эффекта. Так что это относительный плюс.

— Насколько будет выше стоимость строительства на Камчатке по сравнению с другими регионами?

— Это самая болевая точка в проекте. С точки зрения развитости рынка и логистики Камчатка — очень тяжелый объект. Грузы будут доставляться морем, что, конечно, будет дороже. Нам придется брать подрядчика-интегратора, поскольку на месте субподрядчиков не получится найти. Мы уже работали с турецкими подрядчиками, также рассматриваем китайских и корейских специалистов, понимающих специфику региона. Но самая большая проблема строительства — сейсмоактивность региона. Красивое здание может немного преобразиться по цене и по внешнему виду, поскольку при строительстве придется учитывать вулканическую деятельность Камчатки. Поэтому у нас много вызовов в реализации проекта, но мы готовимся, уже договорились с квалифицированными проектировщиками. Стоимость проекта составляет 7,7 млрд руб., из которых только половина пойдет на терминал, а остальное — на гостиницу и торговый центр.

— А какие проекты вам были бы интересны в Арктике?

— Сегодня Арктика в фокусе развития, и не только политического, но и реального экономического. Для нас развитие северных территорий и Арктики — это интересный сегмент, здесь колоссальный потенциал, поскольку аэропортовая инфраструктура в плачевном состоянии. Мы приобрели 20% аэропорта Сургут, и для правительства Ханты-Мансийского АО разрабатываем план его развития. Мы готовы максимально широко смотреть на развитие аэропортов ХМАО, включая Нижневартовск, Ханты-Мансийск и ряд других городов. Мы уже пытались заняться развитием ХМАО в 2008 году, но тогда не сложилось. Но сейчас есть реальный запрос со стороны губернатора (Натальи Комаровой.— “Ъ”) на изменения инфраструктуры. Пока нацелены на Сургут, но интерес сохраняется в комплексе.

— А в чем вы видите перспективы аэропорта Нового Уренгоя?

— Реконструкция аэропорта Нового Уренгоя — это первая региональная аэропортовая концессия в России. Проект предусматривает не только строительство новой терминальной инфраструктуры, но и реконструкцию за счет инвестора ВПП и перрона более чем на 3 млрд руб. Мы действительно видим в этом проекте большой потенциал. Во-первых, с учетом механизмов гарантий в рамках концессионного соглашения этот проект может кредитоваться на очень хороших условиях. Во-вторых, мы видим, что пассажиропоток, который уже сегодня практически достиг 1 млн человек, будет расти и дальше, основным драйвером станет трудовая миграция. В-третьих, учитывая текущий уровень аэропорта, мы видим хороший потенциал в повышении операционной эффективности и росте доходов от неавиационной деятельности, в том числе за счет услуг и сервисов, которые сегодня там недоступны.

— Стоимость строительства ваших объектов серьезно подорожала с 2014 года?

— Мы не строим одинаковые объекты, поэтому сложно сравнивать. В целом подорожание составило 40% на 1 кв. м с учетом ослабления рубля и импортной составляющей строительства: инженерные объекты, наземная техника, телетрапы, оборудование транспортной безопасности. Но за минувшие три года наш холдинг сильно подрос: улучшилась операционная эффективность, теперь мы умеем строить дешевле и планировать лучше. Нашли ряд способов экономить. В Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое вынесем помещения для обработки и досмотра багажа в отдельно стоящие здания, соединенные скрытыми конвейерами с зонами регистрации и выдачи багажа в терминале. Это позволит сэкономить очень дорогую площадь внутри терминала и в будущем облегчить проекты по модернизации систем обработки багажа. Опять же с точки зрения архитектуры это даст полную свободу действий — можно поставить что угодно и где угодно.

— Еще одним аэропортом, до сих пор не нашедшим инвестора, является Омск. Вас интересует этот проект?

— В случае с омской Федоровкой унаследовать из созданной в советское время инфраструктуры можно будет только основание под элементами аэродрома, подъездную дорогу и часть магистральных сетей. Все остальное подлежит сносу. Реализация проекта существенно осложняется отсутствием в федеральных программах средств на реконструкцию аэродрома. Раньше считалось, что восстановление аэродрома потребует лишь капремонта, сейчас мы практически уверены в необходимости полной реконструкции полосы, которая более 20 лет не эксплуатировалась. Все это оказывает влияние на объем инвестиций, который, по нашим оценкам, составит около 15 млрд руб. Финансирование всей программы частным инвестором, безусловно, окажет давление на тарифы, которые могут убить авиационную мобильность. Этот проект нужно реализовывать только в рамках софинансирования со стороны региона или РФ. В целом, принимая во внимание потенциал развития региона и наш опыт по реализации гринфилд-проектов, с учетом возможности привлечения бюджетного финансирования мы заинтересованы в его реализации.

— Вы будете участвовать в конкурсе на аэропорт Иркутск, если он наконец будет объявлен?

— Пока мы больше увлечены возможностью построить аэропорт в Омске, чем в Иркутске. Иркутск интересен с точки зрения китайского пассажиропотока, но чем дольше мы говорим об этом проекте, тем выше вероятность, что он не случится вовсе. Если в старом аэропорту начнется строительство нового терминала, то создание нового аэропорта отодвинется лет на десять. Проект становится бессмысленным: раз построили терминал, то его нужно окупить. Поэтому с Иркутском пора определяться, и мы будем биться за возможность участвовать в конкурсе. Здесь мы солидарны с коллегами по цеху и будем настаивать на открытой, понятной, честной процедуре выбора инвестора. Практика показывает, что конкурс приносит существенные — миллиардные — плюсы к стартовым позициям. Так что его проведение в интересах властей.

— А в Омске тоже будет конкурс по выбору инвестора?

— Сейчас уже не те времена, чтобы что-то делать без конкурса. Конкурс для всех, и побеждает сильнейший.

— Вы интересовались вхождением в проект развития Пулково в Петербурге?

— Мы смотрели на этот актив, но не договорились. Нам, безусловно, интересен контрольный пакет, приходить на позицию портфельного инвестора бессмысленно. В России мы везде смотрим на контрольный пакет.

— У вас есть амбиции развиваться в Европе или СНГ?

— Вот в Европе мы готовы заходить в первые проекты в качестве портфельного инвестора, поскольку понимаем, что у нас недостаточно опыта. Поэтому там мы готовы снизить требования к нашему участию.

— Какие регионы Европы вам интересны?

— Мы интересовались аэропортом Белграда, но не имели права пройти по конкурсу, поскольку одним из требований к участнику был пятимиллионный пассажиропоток в управляемом аэропорту несколько лет подряд. В ходе этого конкурса была попытка войти в консорциум с ВТБ, но не удалось договориться с корейским партнером — сеульским аэропортом Инчхон. Когда есть два стратегических инвестора, то разделить ответственность в части операционного управления достаточно сложно. Поэтому сейчас нам нужна маленькая цель в Европе, чтобы понять, как все работает: как юридически выстроен процесс, из чего складываются тарифы, как ведется взаимодействие с авиакомпаниями, какие выдвигаются требования к безопасности.

Мы также интересовались развитием аэропорта Софии в Болгарии. Но отбор инвестора там прекратился, поскольку во время проведения конкурса в Белграде была неконкурентная оговорка: принять участие можно было только в одном проекте. С учетом определения победителя в Белграде отбор в Болгарии возобновится. Будем изучать возможность участия в этом конкурсе, хотя четко понимаем, что борьба за столичный аэропорт европейского государства будет очень оживленной и что если конкурировать в части компетенций по развитию и операционному управлению аэропортами мы точно можем, то с точки зрения возможности привлечения дешевого финансирования нам точно есть над чем работать.

— А как вы сейчас привлекаете финансирование?

— Для развития проекта в Саратове нам удалось получить кредит ВЭБа с привлечением средств из ФНБ. Мы убедили фонд, что наш проект не тот случай, когда инвестор зарабатывает больше, а когда ставка кредита напрямую снижает тарифы. Чем ниже ставка, тем ниже тариф, тем выше мобильность населения, это прямая, логическая связь.

— Насколько доступнее был кредит ВЭБа?

— Выделенные средства в целом дешевле, но поскольку учетная ставка падает, то экономия сейчас уже не такая существенная — ставка по кредиту в итоге дешевле на 0,8–1 процентный пункт от того, чем мы сейчас кредитуемся. На Дальнем Востоке мы хотим работать с Фондом развития Дальнего Востока, который сейчас выдает финансирование под 5%, это очень интересная мера поддержки дальневосточных проектов.

— Вы возглавляете Международную ассоциацию аэропортов. Организации удается отстаивать интересы аэропортового сегмента?

— В прошлом году мы закончили формировать костяк членов — в ассоциацию теперь входят все московские аэропорты, Петербург, все аэропорты нашего холдинга, Сочи, Новосибирск, Симферополь, то есть аэропорты, обслуживающие больше 95% всего пассажиропотока в РФ. Ассоциация активно работает с профильными органами исполнительной власти, с законодателями. По сути, она сегодня представляет позицию всей аэропортовой отрасли по ключевым вопросам, которые определяют правила игры и системно влияют на рынок.

— Но, несмотря на противодействие отрасли, был принят закон, регламентирующий застройку приаэродромных территорий.

— Да, нам было бы проще, если бы эта зона осталась неурегулированной, как раньше. Но мы также понимаем, кто спровоцировал конфликт и какую сферу правительство решило регламентировать. Мы не считаем, что принятие закона — проигрыш. В целом нас услышали, и в документ был внесен ряд изменений — из проекта убрали требование к аэропортам компенсировать ущерб, связанный с шумами и выбросами. Поэтому мы не видим колоссального вреда, с этим компромиссом можно жить. К тому же никогда не помешает видеть другую позицию: у собственников земель тоже есть планы.

— В конце декабря 2017 года была регламентирована методика расчета и взимания платы за аренду аэродромного имущества. Подешевеет аренда ВПП в аэропортах холдинга?

— Решение стало новогодним подарком. Хотя не могу сказать, что наши аэропорты сильно выиграли. В Екатеринбурге ставки чуть подешевели, а в остальных аэропортах стало чуть дороже. Основной эффект, которого мы так долго добивались,— это прогнозируемость, предсказуемость расчетов и прекращение процесса оценок и договоренностей с кем-либо об арендной плате. До сих пор мы не вылезали из судов: как можно оценить стоимость арендной платы аэропорта, что есть аэропортовый комплекс без полосы? А что есть полоса без терминала, как их разделить и оценить одно без другого? Такая философия всех замучила.

В нынешних условиях всех усреднили, жить стало проще, зафиксирован принцип кросс-субсидирования содержания аэродромов государством. В случае если через аренду на операторов перекладывалась бы стоимость строительства аэродромов, то ставки для авиакомпаний выросли бы очень существенно. Если бы в Ростове-на-Дону нам выставили арендную плату за аэродром стоимостью 18 млрд руб. из расчета только амортизационных отчислений, то за аренду мы бы платили 900 млн руб. в год против текущих 40 млн руб. и выставили бы эти расходы в тариф для авиакомпаний. В целом по отрасли это бы привело к очень печальным последствиям и серьезному удару по мобильности населения. Хорошо, что новый поход зафиксирован, поскольку это станет отправной точкой для подписания концессионных соглашений: теперь понятно, каковы альтернативные издержки и что нужно делать дальше.

Чудновский Евгений Александрович

Личное дело

Родился 25 мая 1979 года в Москве. В 2000 году с отличием окончил отделение «Финансы и фондовые рынки» Высшей школы экономики в Москве, в 2002-м — экономический факультет Erasmus University (Нидерланды), в 2008-м — бизнес-школу IMD (Швейцария).

В 2002–2004 годах — гендиректор ОАО «Новорослесэкспорт», крупнейшего на юге РФ морского терминала по перевалке лесных грузов. С 2004 по 2006 год — заместитель гендиректора ООО «Независимая транспортная компания» (железнодорожный оператор, в управлении которого находились порты Петербурга, Туапсе, Таганрога). С июня 2006-го — в ГК «Ренова» Виктора Вексельберга. Являлся директором по инвестициям ЗАО «Ренова Проджект Лимитед», в 2008 году переведен на должности заместителя гендиректора ОАО «Кольцово-Инвест» (инвестор аэропорта Кольцово в Екатеринбурге) и директора московского представительства ОАО «Аэропорт Кольцово». С 2009 года — гендиректор ОАО «Аэропорт Кольцово». С 2013 года возглавляет УК «Аэропорты регионов» (аэропортовый холдинг «Реновы»).

Женат, воспитывает двух сыновей.

«Аэропорты регионов»

Company profile

Один из крупных аэропортовых холдингов РФ, входящий в ГК «Ренова» Виктора Вексельберга. Сейчас в холдинг входят аэропорты Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара), Стригино (Нижний Новгород) и Платов (Ростов-на-Дону). Пассажиропоток аэропортов в 2017 году — 11,79 млн человек. Холдинг также строит новый аэропорт Саратова и модернизирует аэропорты Нового Уренгоя и Петропавловска-Камчатского. Холдинг занимается пассажирскими и грузовыми терминалами, приаэропортовыми отелями. Инвестпрограмма холдинга до 2021 года превышает 70 млрд руб. (из них уже проинвестировано 40 млрд руб.). Головная компания холдинга — АО «УК "Аэропорты регионов"» (гендиректор — Евгений Чудновский). Финансовые показатели холдинга не раскрываются.