Росавиация требует с Роберта Мусина полмиллиарда рублей, улетевших на Cessna Ивана Егорова

Закупленные Татарстаном благодаря федеральным субсидиям 15 самолетов Cessna не налетали положенных по договору 5 лет, а после банкротства региональных авиаперевозчиков исчезли с горизонта. Как будто дождавшись этого момента, Росавиация выкатила иск на 531 млн. рублей к гаранту сделки — Татфондбанку. Эксперты «БИЗНЕС Online» считают претензии по форме обоснованными, а по сути несправедливыми.

«СУБСИДИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ВОЗВРАЩЕНА В БЮДЖЕТ»

Подзабытая история с банкротством авиакомпаний Татарстана вновь дала о себе знать судебным разбирательством на серьезную сумму — более чем в полмиллиарда рублей. Его инициировала Росавиация, вспомнив историю трехлетней давности о закупке в республику 15 американских самолетов Cessna Grand Caravan. Сейчас надзорное ведомство требует с «Татфондбанка», который в 2012 году выдал банковские гарантии на лизинговую закупку самолетов, вернуть 531,7 млн. рублей, из которых 515,93 млн. — основной долг и 15,8 млн. — проценты за пользование «чужими денежными средствами». Третьими лицами по делу проходят эксплуатанты самолетов — авиакомпании «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» (АБА).

3 октября татарстанский арбитраж провел предварительное слушание по иску. На нем присутствовал только представитель ответчика, который объяснял, почему «Татфондбанк» считает претензии необоснованными. В свою очередь, Росавиация ходатайствовала о связи с татарстанским судом из Москвы по видео-конференции, ее запланировали провести на следующем заседании 18 октября. Однако позицию ведомства разъяснил «БИЗНЕС Online» советник главы ведомства по связям с общественностью Сергей Извольский. «В 2013 году авиакомпания „Татарстан“ приобрела в лизинг воздушные суда, — напомнил он. — В соответствии с правилами, она получила субсидии. Как мы помним, у авиакомпании был отозван сертификат эксплуатанта, суда перешли авиакомпании „Ак Барс Аэро“. Поручителем по субсидиям стал Татфондбанк». Как указал Извольский, поскольку одно из условий субсидирования — фактическое использование самолетов — соблюдено не было, «мы сейчас требуем субсидию обратно».

Согласно постановлению правительства РФ № 1212 от 30 декабря 2011 года, авиакомпания при получении субсидии на закупку самолетов обязуется, во-первых, запустить их полеты не позднее 6 месяцев с момента закупки, во-вторых, эксплуатировать машины не менее 5 лет на внутренних региональных и местных воздушных линиях, в-третьих, получить банковскую гарантию на сумму субсидий. В случае с татарстанскими авиакомпаниями были исполнены только первое и третье условия. Кстати, в том же постановлении четко указано, что если авиакомпания по каким-то причинам расторгла лизинговый договор, то она обязана вернуть государству всю сумму субсидий в течение 30 дней. «Государство выделяет для поддержки авиакомпаний деньги, чтобы они могли погасить часть лизинговых платежей, а если авиакомпания приобрела субсидию и в то же время не эксплуатирует самолеты должным образом, естественно, субсидия должна быть возвращена обратно в бюджет», — резюмирует Извольский.

ПОЧЕМУ ИМЕННО CESSNA?

О покупке в лизинг 15 самолетов Cessna Grand Caravan впервые сенсационно объявил на коллегии Минтранса РТ в феврале 2013 года его глава Ленар Сафин. Этот одномоторный турбовинтовой самолет перевозит всего лишь до 9 пассажиров на расстояние до 1700 км со скоростью 300 км/ч. Машина производится Cessna Aircraft Company в Вичите (Канзас) с 1986 года. Сегодня в мире летают примерно 2,5 тыс. «Караванов» разных модификаций.

Тогда говорилось, что АКТ эти экзотические для России машины нужны для участия в только что заявленной правительством РФ программе субсидирования полетов в ПФО. Интерес к американскому самолету в те некризисные годы подогревался как раз тем, что она подпадала под условия предоставления субсидий на компенсацию лизинговых платежей. Лизингодателем выступала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). При приобретении нового самолета государство возмещало авиакомпаниям 31,05 млн. рублей за каждый. При этом авансового платежа не требовалось.

В эйфории от участия в крупном проекте не были услышаны голоса отдельных экспертов, которые указывали на ряд вызывающих вопросы моментов. Почему нет четкого бизнес-плана по использованию Cessna? Кто на федеральном уровне оценивал риски поволжского проекта? А что если «Караваны» на регулярных рейсах хороши только в труднодоступных местах, будут ли они востребованы там, где достаточно автодорог? Выгодно ли в условиях Поволжья использование 9-местных самолетиков, к тому же не допущенных к полетам ночью?

«Кому в голову пришло купить именно Cessna Grand Caravan? — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в авиатранспортной отрасли. — К примеру, у „Цессны“ — сумасшедшая противообледенительная система. Жидкость покупаешь в Штатах за доллары. Жрет самолет ее немерено, стоит она бешеных денег. Каждый полет — десятки тысяч на ветер. Везет „Цессна“ всего 9 пассажиров. Пилота — два, и учатся они в США и два раза в год ездят туда на повышение квалификации. Это все сумасшедшие деньги. Все эти расходы покрыть невозможно. А капремонт после выработки ресурса двигателя? Взяли 15 Cessna, хотя, судя по расписанию, летало только 5-6. Почему? Но все равно у технарей работа кипела круглосуточно. Кстати, так и не разобрались, почему у „Цессен“ постоянно лопались колеса, хотя сколько экспертиз было».

«КАРАВАН» ВОЗВРАЩАЕТСЯ ДОМОЙ

Эксперты также не раз указывали на то, что «Цессны» купили тогда, когда дела у АКТ стремительно ухудшались. Еще в ноябре 2012 года Росавиация, обеспокоенная финансовым положением АКТ (речь шла о 1,5-миллиардном долге), пригрозила РТ приостановить деятельность авиакомпании. В качестве выхода глава Росавиации Александр Нерадько посоветовал объединить АКТ с АБА, которой руководила холдинговая компания «Ак Барс» (АБХ). По его мнению, это позволило бы создать в регионе сильного перевозчика. Руководство АБХ всеми силами противилось интеграции, но раз сказано — надо. И 22 декабря 2012-го было объявлено: АКТ и АБА интегрируются, а руководить «Татарстаном» пока будет заместитель генерального директора «барсов» по стратегическому развитию Аксан Гиниятуллин (в дальнейшем стал гендиректором). Новая команда управленцев АКТ с жаром взялась за дело, но финансовые дела компании пугали все больше. Именно тогда стало известно, что задолженность АКТ достигла огромной суммы — 2,8 млрд. В том числе, и поэтому некоторые эксперты предполагали, что субсидии помогут перевозчику заткнуть какие-то дыры. «Часть цены сразу компенсирует государство, и это большое подспорье, — говорил один из источников „БИЗНЕС Online“ в авиаотрасли, комментируя приобретение самолетов. — Но кроме этого сложно что-то сказать».

31 декабря 2013 года у АКТ аннулировали сертификат эксплуатанта, на ее место заступила АБА, которой и передали Cessna Grand Caravan. В декабре 2014-го исполнительный директор авиаперевозчика Васил Каюмов сообщил, что компания намерена отказаться от пяти Cessna Grand Caravan из-за низкой загрузки бортов и больших лизинговых платежей. «Сейчас мы используем 7 таких самолетов, и этого вполне достаточно для нынешней программы полетов в Поволжье, — рассказал он. — Остальные машины в обороте: ремонтируются, обслуживаются. Если при нынешней сети маршрутов мы останемся на парке в 9 самолетов, этого вполне достаточно». Но, в итоге, переоформить лизинг на авиакомпанию «КрасАвиа» не удалось — она благоразумно решила не брать эти самолеты. А в январе 2015 года в небытие ушла и сама АБА. «Цессны» пролетали в Татарстане год и 7 месяцев.

Дальнейшая судьба татарстанских «Цессен» туманна. По данным источников «БИЗНЕС Online», в начале 2016 года АБХ (который, собственно, инвестировал в покупку «Цессен») продал их за границу. Наше издание дважды направляло соответствующие запросы в АБХ и ГТЛК, но ответа так и не получило. Подтверждением такого поворота может служить информация в сети, где пилоты делятся рассказами о том, как перегоняют «барсовские» «Цессны» в Германию. Оттуда они (уже с новыми, не российскими, регистрационными номерами) через Исландию и Канаду якобы ушли в США.

И вот и теперь Росавиация, которая взирала на все эти телодвижения совершенно бесстрастно, вдруг нашла себя спарринг-партнера, который должен за все заплатить...

«АК БАРС АЭРО» ЛИКВИДИРОВАНА — ОБЯЗАТЕЛЬСТВА КОНЧИЛИСЬ?

Судя по всему, иск застал Татфондбанк врасплох, хотя, как стало известно на судебном слушании, ранее стороны уже вели по этому вопросу длительные переговоры. Юрист кредитной организации Альфия Зайнутдинова попросила суд отложить заседание, чтобы сформировать более четкую правовую позицию, но все же привела несколько доводов в пользу банка.

Прежде всего, сообщила юрист, согласно нескольким договорам о предоставлении банковской гарантии от 2012 года для АБА, обязательства банка прекращаются в случае прекращения деятельности принципала. А, как известно, АБА была ликвидирована 2 августа 2016 года после двух лет банкротной процедуры. Во-вторых, начисление процентов за пользование по сумме гарантий, то есть те 15,8 млн. рублей, требуемые Росавиацией в составе иска, вообще по договору не предусматриваются. «Соответственно, сверх этой суммы (515,93 млн.) какие-либо проценты изначально не предполагались», — сказала представитель ответчика.

«Полный отзыв мы предоставим на следующем заседании. У нас еще будут доводы», — пообещала судье Зайнутдинова. Кроме того, по ее словам, «Татфондбанк» хотел бы обсудить с истцом и возможность мирового соглашения. В чью пользу — неизвестно.

Отвечая на запрос «БИЗНЕС Online», пресс-служба Татфондбанка не стала добавлять существенных деталей. «По поводу искового заявления Росавиации о взыскании с ПАО „Татфондбанк“ денежных средств в размере 515,9 млн. рублей сообщаем, что определение суда о принятии искового заявления к производству получено банком 28.09.2016 года, в данной связи после ознакомления с материалами дела банком будет сформирована правовая позиция по данному делу, которая будет представлена в судебном заседании», — скупо сообщили в банке.

«БАНК ОБЯЗАН ИСПОЛНИТЬ ТРЕБОВАНИЕ РОСАВИАЦИИ»

Опрошенные «БИЗНЕС Online» практикующие юристы сходятся во мнении, что по форме иск обоснован. Дело в том, что юридический вопрос банковских гарантий регулируется Гражданским кодексом РФ, который никак не отменяет обязательства банка в случае банкротства получателя этих гарантий. «После завершения банкротства и ликвидации принципала прекращается основное обязательство, в обеспечение исполнения которого выдана гарантия, — объяснил „БИЗНЕС Online“ руководитель практики юридического агентства ЮНЭКС Алексей Пузырев. — Однако данный факт никак не отражается на ее действительности. Согласно нормам действующего законодательства, банковская гарантия является самостоятельной сделкой, не зависящей ни от основного обязательства, в обеспечение которого она выдана, ни от условий соглашения гаранта с принципалом, в данной ситуации „Татфондбанка“ и авиакомпании „Ак Барс Аэро“ соответственно. Таким образом, банк обязан исполнить требование Росавиации, предусмотренное банковской гарантией, независимо от того, что в отношении авиакомпании „Ак барс аэро“ введена та или иная процедура банкротства, а также от момента возникновения у принципала соответствующего денежного обязательства».

Впрочем, он оговаривается, что суд в любом случае постарается выявить условия и обстоятельства заключения банковской гарантии между ТФБ и АБА, которые могли бы каким-то образом повлиять на решение по делу. И, кстати говоря, в этом случае суд не сможет опереться на похожие прецеденты: судебная практика относительно взыскания госсубсидий на покупку самолётов авиакомпаниями еще не сложилась, утверждает Пузырев.

С ним полностью солидарна управляющий партнер юридической компании «Гейн и партнеры» Ксения Гейн. «Позиция о прекращении банковской гарантии в связи с ликвидацией принципала, в данном случае — „Ак барс аэро“, является неверной, — отметила она в беседе с „БИЗНЕС Online“, ссылаясь сразу на несколько статей Гражданского кодекса. — ГК РФ, регулируя содержание банковской гарантии, не требует, чтобы срок, на который выдана гарантия, был равен или превышал срок исполнения обязательства, которое обеспечивается этой гарантией. Банк обязан исполнить требование бенефициара — Росавиации, предусмотренное банковской гарантией, независимо от того, что одна из сторон основного обязательства ликвидирована, а другая находится в процедуре банкротства».

«РИСКИ НЕ ПОСЧИТАЛИ. А ОНИ РЕАЛИЗОВАЛИСЬ!»

Но рассматривать дело в одной лишь юридической плоскости вряд ли уместно. Во всяком случае, именно такого мнения придерживается директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Для начала он тоже подтвердил, что все татарстанские Cessna Grand Caravan проданы за границу — у него данные из своих источников. Причем, эксперт отметил, что АБХ «фактически помогал лизинговой компании». По словам Фридлянда, в России на эти машины не нашлось покупателя, хотя, если бы не кризис, у американского самолета в РФ могла бы быть другая судьба.

Но главное, эксперт указал на концептуальные недостатки программы субсидируемых полетов в ПФО, под которые, напомним, и приобретались «Цессны». Напомним, в ноябре 2012 года стало известно о том, что минтранс РФ внес в правительство предложение о развитии региональных авиаперевозок до 2030 года. В частности, в ПФО было решено запустить пилотный проект по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок. На субсидии «скидывались» федеральный бюджет и на такую же сумму — регионы ПФО. Проект стартовал 1 апреля 2013 года. Консолидатором перевозок была выбрана АКТ, субподрядчиками она привлекла «ЮТэйр», Dexter «Оренбуржье» и АБА. Пока программа продлевается каждый год.

По мнению Фридлянда, программа с самого начала была достаточно рискованной, например, с точки зрения заполняемости кресел. Но, самое главное, по мнению эксперта, с авиакомпаниями и инвесторами в приобретение самолетов государство изначально не сумело грамотно оговорить правила игры: «Тому, кто ввязывался в этот проект, не всё было ясно. Все риски не посчитали. А они реализовались! Причем из-за независящих от авиации причин — из-за кризиса. В частности, риски реализовались у тех, кто проинвестировал приобретение самолетов. Получилось, что государство сказало „вот вам деньги“, их взяли, отрапортовали, а что будет, если риски вдруг сработают, изначально ничего не было прописано. И все проблемы легли на инвестора, на авиакомпанию. Постановление приняли, все подумали: как замечательно, сейчас дадут деньги. А что будет потом, если из-за форс-мажора не 5 лет (а требование было летать 5 лет) полетали, а только половину? Нет, возвращай все 100 процентов! Что очень рискованная ситуация, никто не подумал, государство эти риски не захотело разделить».

По словам Фридлянда, прецедентов у дела нет: «Чтобы такую крупную сумму возвращать — такого не было. Возникали ситуации, что требовали возврата, но чтобы такой крупный инвестор... такого не было. И ситуация эта тревожна еще и потому, что отпугнет будущих возможных инвесторов — не станут ввязываться в приобретение региональной авиатехники. Ведь изменений, позволяющих разделить риски, в нормативной базе так и не сделано. И Росавиация в данном споре — подневольный солдат: раз записано в документе правительства, всё должно соответствовать».

ПОСЛЕДНИЕ ИСКАТЕЛИ «УЛЕТЕВШИХ» ДЕНЕГ

Что мешало Росавиации урегулировать вопрос с ТФБ, пока формально «Ак барс аэро» еще существовала, повторим, большая загадка. Впрочем, как уже писал «БИЗНЕС Online», Росавиация — не единственная организация, которая спохватилась и решила вернуть свои деньги из банкротящихся татарстанских авиакомпаний уже к концу процесса. Так, в суде потерпели поражение несколько иностранных кредиторов, требовавших привлечь к субсидиарной ответственности руководство АБА на сумму $3,5 млн. — их иски признали злоупотреблением временем суда с целью намеренно затянуть процедуру банкротства.

По всей видимости, это последние «хвосты» тяжелого авиационного дела, в котором смешались и финансовая нестабильность авиакомпаний, и трагедия упавшего в казанском аэропорту «Боинга», и спорная стратегия республиканского авиаменеджмента.