Савельева понизили до министра, в ‟Аэрофлот‟ рвется глава ГТЛК

Виталий Савельев, 11 лет руководивший «Аэрофлотом», отправляется в кресло министра транспорта. Для него это выглядит понижением. Рассказываем, чем Савельев отличился во главе крупнейшей российской авиакомпании и почему так долго продержался. 

Что произошло

В понедельник 9 ноября премьер Михаил Мишустин внес в Госдуму кандидатуру гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева для утверждения на пост министра транспорта. Занимавший эту должность с 2018 года Евгений Дитрих освобожден от нее президентским указом.

На Савельеве и иных назначенных министрах будет обкатана предусмотренная президентскими поправками к Конституции схема назначения несиловых министров через Госдуму. Не исключено, что Госдума одобрит кандидатуру Савельева во вторник 10 ноября.

Уже в новом статусе кандидата в министры Савельев, при котором дискаунтер «Победа» (в 2019 году) стал пятой по пассажироперевозкам авиакомпанией страны, выступил за создание новых лоукостеров «в средней полосе России, на Дальнем Востоке».

Причины отставки

Премьер Михаил Мишустин заменил министров времен Дмитрия Медведева Евгения Дитриха и Дмитрия Кобылкина (Минприроды), а президент Путин получил возможность проверить новый механизм назначения членов правительства, сказал The Bell бывший федеральный чиновник.

Слухи о скорой отставке гендиректора возрождались после каждого скандала, связанного с «Аэрофлотом». В начале ноября о том, что Савельев станет министром транспорта, написал РБК. Дитриха могли отправить в отставку еще весной, но отложили вопрос из-за коронавируса, а когда стал понятен масштаб кризиса авиаперевозок, министр из авиации стал естественным выбором, говорил источник издания.

Министерский пост для менеджера такого ранга — понижение, говорит источник The Bell, знакомый с ходом обсуждений вокруг главы «Аэрофлота». Для сравнения: Минтранс в 2019 году распоряжался 180 млрд рублей бюджетных средств, что в три с лишним раза меньше выручки авиакомпании в том же году. Уход Савельева обсуждался уже около двух лет — он слишком долго сидел в этом кресле, а на него уже был другой претендент — Михаил Полубояринов, кандидатуру которого из Кремля поддерживал Андрей Белоусов, говорит собеседник The Bell.

В последние годы у компании были имиджевые просчеты, включая несколько крайне неблагоприятных инцидентов с перевозкой животных и «блоки» на упоминание компании после катастрофы ее Superjet в «Шереметьево» в 2019 году. Между тем, «Аэрофлот» при Савельеве всегда был крайне озабочен своим имиджем. Крупные бюджеты на PR «Аэрофлот» стал выделять сразу после его прихода в 2009 году. Компания начала участвовать в бесчисленных международных конкурсах (вплоть до лучшего детского бортового журнала). Их перечисление занимает больше страницы, о победе в каждом из конкурсов появляются новости в изданиях, с которыми «Аэрофлот» заключает долгосрочные контракты. Тем не менее в прошлом году «Аэрофлот» вынужден был урезать PR-бюджет вдвое, выяснил The Bell.

Последним крупным скандалом, после которого слухи о грядущей отставке Савельева усилились, стал арест его заместителя и доверенного лица Владимира Александрова по делу о мошенничестве с тендерами.

Кто на смену

Сразу после выдвижения Савельева на пост министра появились несколько версий, кто возглавит «Аэрофлот». Однако затем и Forbes, и РБК уверенно назвали гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Михаила Полубояринова.

Полубояринов более чем «свой» в «Аэрофлоте» — он председатель совета директоров госкомпании, а до прихода Савельева (2000 — 2009 годы) работал сначала финдиректором, а потом заместителем гендиректора по финансам. В ГТЛК он пришел меньше года назад из ВЭБа, где курировал развитие бизнеса и проблемные активы.

«Ведомости» указывали на хорошие отношения Полубояринова с предправления ВЭБ.РФ Игорем Шуваловым, а один из источников издания называл его человеком первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Чем стал «Аэрофлот» при Савельеве

Савельеву 66 лет. Выходец из советского Минэнерго, топ-менеджер банков «Россия» и «Менатеп» в 1990-х, зампред правления «Газпрома» и замминистра экономразвития в 2000-х, он возглавил главную авиакомпанию страны в 2009 году. Текущий контракт Савельева был продлен в 2018 году и истекал только в 2023 году.

При Савельеве «Аэрофлот» с «дочками» нарастил пассажироперевозки с 11,1 млн человек в 2009 году до 60,7 млн человек в 2019 году, парк со 116 до 245 самолетов, выручку в текущих ценах с $2,85 млрд до 678 млрд рублей ($10,5 млрд). Как раз этим летом компания приняла стратегию роста перевозок до 130 млн человек к 2028 году с основной ролью лоукостера «Победа». Побочным эффектом этого плана будет фактически убийство конкурентов демпингом.

За время руководства Савельева у «Аэрофлота» было несколько по-настоящему крупных достижений: создание лоукостера «Победа», который действительно преобразил облик российской гражданской авиации, цифровизация, по уровню которой «Аэрофлот» сейчас входит в мировой топ-5, вывод из финансового провала авиакомпании «Россия», создание на Дальнем Востоке дочерней компании «Аврора», сказал The Bell руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Задача, о которой говорил сам Савельев, — трансформация «Аэрофлота» в премиального перевозчика, до конца не решена, но процесс налицо, перечисляет Пантелеев.

Все это время компания сохраняла прибыльность и платила дивиденды. Впрочем, значительную часть чистой прибыли авиакопании обеспечивают роялти за пролет иностранных самолетов по транссибирскому маршруту, которые «Аэрофлот» получает с советских времен. Размер роялти оценивается в $600–800 млн в год, фактически — это прямая чистая прибыль, которую «Аэрофлот» получает «из воздуха». В отчетности «Аэрофлота» роялти учитываются в статье «доходы по соглашениям с авиакомпаниями», которая в 2019 году принесла 40,8 млрд рублей.

Кто такой Савельев

Руководитель «Авиапорта» Олег Пантелеев называет Савельева «человеком из команды»: за эти годы он встречался с президентом и премьерами чаще, чем руководители всех других авиакомпаний вместе взятых. Естественно, что роль главы полугодсударственной и крупнейшей в стране авиакомпании к этому обязывает. Но Савельев отличался от многих других глав госкомпаний важным личным качеством — способностью к сделкам: он не отбивался от навязываемых государством соцобязательств, но умел каждый раз придумать встречные предложения. Они позволяли «Аэрофлоту» пусть не всегда заработать больше, чем он потерял, но по крайней мере сбалансировать ситуацию, говорит эксперт.

В пример он приводит историю с вводом в эксплуатацию Sukhoi Superjet 100 — первый контракт на Superjet подписывался до Савельева, но «расхлебывать пришлось ему». Сейчас в парке «Аэрофлота» 54 «Суперджета» — треть построенных за всю историю Superjet машин. «Когда Савельеву говорят, что нужно эксплуатировать российскую технику, он понимает, что для „Аэрофлота“ это не идеальное решение, бизнес-модель не очень сочетается со 100-местным самолетом, много разных типов в парке — не очень хорошо. Но он не говорит „нет“, хотя думаю, мог бы объяснить. Он говорит: это связано с такими-то рисками, затратами, событиями, и для того, чтобы возместить компании понесенные расходы, нужно сделать то-то и то-то», — объясняет Пантелеев.

Другой пример — спасение «Трансаэро» в 2015 году, когда «Аэрофлот» несколько месяцев поддерживал на лету обанкротившуюся авиакомпанию, его самолеты развозили ее пассажиров, а менеджеры «Аэрофлота» все это время работали по ночам, рассказывал The Bell источник, участвовавший в процессе. «Савельев идет и спасает „Трансаэро“, но четко просчитывает, что на это надо потратить столько-то денег (17 млрд рублей только за первые полтора месяца. — The Bell). А отбить это можно, если без конкурса закфиксировать часть международных маршрутов „Трансаэро“ за Аэрофлотом», — вспоминает Пантелеев.

Похожим образом «Аэрофлот» решал свои серьезнейшие проблемы после начала пандемии коронавиуса. Она ударила по компании очень сильно — вся экономика «Аэрофлота» построена на международном транзите, и после введения локдауна компания лишилась основного рынка. Вторая в России авиакомпания S7 с хабом в Новосибирске, где не было серьезных ограничений, прошла кризис в первую волну намного лучше, в том числе в плане транзита. В этой ситуации любая другая компания применяла бы две неизбежных антикризисных меры — сокращала бы парк и персонал, но «Аэрофлот» не делал ни того, ни другого — наоборот, проявил к сотрудникам максимальную лояльность — не выбрасывал на улицу пилотов, не пересматривал ставки за летный час. Зато осенью государство помогло ему взносом на 80 млрд рублей в уставной капитал во время допэмиссии.

«Аэрофлот» в его нынешнем виде очень удобен для государства — он умеет решать социальные задачи, не требуя при этом прямых компенсаций из бюджета, заключает Пантелеев. «Взять хотя бы плоские тарифы по дальневосточным рейсам — мы отлично понимаем, что для рыночной компании такая история просто немыслима. А Савельев лично защищал их перед Путиным», — вспоминает эксперт. Но здесь вряд ли дело лично в Савельеве — вся экономика за эти 10 лет стала более государственной и централизованной, и «Аэрофлоту» не двигаться в этом направлении было бы невозможно.