В дальний путь

Глава железнодорожной монополии Олег Белозеров намерен сделать из ОАО «РЖД» бездотационную и прибыльную компанию.

Отсутствие серьезного административного ресурса, за счет которого существовали РЖД с бывшим президентом Владимиром Якуниным, его наследник пытается компенсировать энергичностью и исполнительностью. С подачи правительства он заявляет об отказе от бюджетных компенсаций, изменении структуры управления, продолжении реформ.

15 июня исполняется ровно 300 дней, как подписан указ о назначении Олега Белозерова президентом РЖД. Что он успел сделать за это время и в какую сторону изменилась компания, попытался разобраться «Ко».

Кто отставил

Сосед Владимира Путина по бывшему кооперативу «Озеро» Владимир Якунин – харизматичный и амбициозный руководитель, обладавший сильным административным ресурсом благодаря дружбе с президентом России и склонявший голову только перед ним. Перед отставкой было видно, что он устал от напряженной работы и тянул эту лямку, можно сказать, по старой дружбе. Якунина просили еще поработать, потому что поменять его, в общем-то, было не на кого, – вот он и работал. РЖД – это не только многомиллиардные финансовые потоки, которые контролировались близким к Кремлю человеком, но и большая социальная нагрузка.

Для Якунина РЖД были тем, чем для Юрия Лужкова Москва – царской вотчиной с обслуживающим персоналом, королевскими апартаментами, личными поварами, шикарным автомобилем и даже персональным самолетом (практически все перелеты совершались из VIP-терминалов на арендованном компанией чартерном борту). Пусть он и не сильно разбирался в технологических тонкостях железных дорог, но так или иначе все держал под своим контролем. А РЖД работали благодаря его умению и возможностям добиваться все новых и новых многомиллиардных дотаций и компенсаций из бюджета. Подчиненные Якунина уважали, потому что опасались впасть в немилость. Впрочем, так было, когда РЖД еще были министерством, возглавлял которое Николай Аксененко, и многие чиновники, служившие еще в Министерстве путей сообщения, сейчас продолжают работать на высших должностях в РЖД.

«Погорел Владимир Якунин из-за своих амбиций, – рассказывает собеседник «Ко», вхожий в аппарат бывшего главы РЖД. – Он постоянно требовал повышения тарифов на перевозки или денег из бюджета на поддержание работы компании и новые проекты. Только модернизация БАМа и Транссиба оценивалась в 562 млрд руб. Пока средства у государства были, ему не отказывали. Но год назад ситуация изменилась, а Якунин продолжал шантажировать правительство, пытаясь убедить, что без дотаций компания не выживет. Его попросили обойтись внутренними резервами, поскольку РЖД стали проблемой для бюджета. Это единственная госкомпания, которая без субсидий была уже ни на что не способна. Якунин воспринял это как личное оскорбление и намекнул на отставку, хотя рассчитывал, что его оставят, да еще и денег, как всегда, дадут. Но на этот раз не получилось. Честь мундира не позволила отыграть ситуацию назад». Немаловажную роль в отставке сыграли интересы друзей Владимира Якунина и его сына Андрея, связанные с железнодорожной монополией. При этом представители других бизнес-групп к контрактам РЖД не подпускались. Якунин управлял госкомпанией, исходя из собственных соображений о том, что для нее хорошо и что плохо, не считался с интересами других влиятельных людей из окружения президента, чем нажил себе много недоброжелателей.

Объем многолетних контрактов, заключенных с РЖД компаниями, связанными с хорошими знакомыми Владимира Якунина, оценивается примерно в 360 млрд руб., а сумма активов, находящихся под управлением фонда его сына, с учетом привлеченных под них кредитов, может достигать $1 млрд.

Кто назначил

Кандидатура Олега Белозерова оказалась компромиссной – она устраивала и правительство, и хороших знакомых президента, давно интересующихся контрактами с РЖД. Речь идет об Аркадии Ротенберге, спарринг-партнере Владимира Путина по дзюдо. С Белозеровым он знаком еще с 1990-х по работе в Санкт-Петербурге. В 2011 г. Ротенберг потерпел поражение: подконтрольная ему компания «Трансстроймеханизация» не была допущена к конкурсу на строительство участка железнодорожной магистрали стоимостью почти 50 млрд руб. Контракт достался группе «Сумма» Зиявудина Магомедова.

Новый глава РЖД, так же, как и Владимир Якунин, – выходец из питерской плеяды чиновников, и говорят, что именно Аркадий Ротенберг продвигает его по карьерной лестнице. Утверждать это нельзя, но на протяжении многих лет Белозеров так или иначе пересекался с компаниями друга Путина. В начале 1990-х он активно занимался бизнесом – вместе с предпринимателем Андреем Кадкиным был совладельцем ТОО «Кентавр» и ОАО «Лагун», которые занимались реконструкцией тепломагистралей «Ленэнерго». Кадкин до 2013 г. был совладельцем 25% ООО «Спортивный клуб дзюдо «Явара-Нева» вместе с Аркадием Ротенбергом, но его фамилия стала известна благодаря другой истории – уголовному делу о хищении 48 млн руб. из денег, выделенных на ремонт сетей тепло- и водоснабжения Санкт-Петербурга. По версии Следственного департамента МВД РФ, общий ущерб «трубного дела», как окрестили его в Питере, составил более 3 млрд руб.

В середине 1990-х Белозеров работал в «Ленэнерго», затем был замдиректора ЛОМО, а в 2002 г. перебрался в Москву на должность генерального директора «Российской топливной компании» («Ростоппром»), занимавшейся поставками угля, торфа и нефтепродуктов. В 2004 г. 6,19% акций «Ростоппрома» купил принадлежащий «СМП банку» Аркадия Ротенберга Международный банк торгового сотрудничества.

В 2004 г. Белозеров возглавил Федеральное дорожное агентство, а выходец из «Северстальтранса» Игорь Левитин – Министерство транспорта РФ. Позднее у акционеров «Северстальтранса» и Аркадия Ротенберга появится совместный бизнес, одна из крупнейших компаний в инфраструктурном строительстве – «Мостотрест». Росавтодор стал для будущего начальника РЖД хорошей школой, где он смог если не проявить себя, то заявить о себе, как о потенциальном кандидате на более высокую позицию.

Так и получилось. В 2009 г. чиновника назначили заместителем министра транспорта. Он курировал весь финансовый блок (в том числе и ОАО «РЖД»), отвечал за саммит АТЭС, Универсиаду в Казани, присутствовал на всех министерских совещаниях. «За ним нет славы реформатора или суперэффективного менеджера, – говорит один из его знакомых по Министерству транспорта. – Ни в Росавтодоре, ни в Минтрансе он себя особенно не проявил – обычный чиновник, который старается выполнять, что ему поручат». По его словам, чиновник очень осторожен и редко выражает свою позицию. «В РЖД Белозеров попал из запасных кандидатур. Мало кто ожидал отставки Якунина, – рассказывает один из советников бывшего президента РЖД. – Предложение было сделано сначала Сергею Чемезову (глава «Ростеха»), затем Игорю Левитину. Но они отказались. Белозеров же утверждал, что справится с компанией, к тому же, подсуетились его покровители».

Большая чистка

Первое, с чего начал новый руководитель, – это кадровые ротации. В отставку был отправлен первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, державший в руках все оперативное управление и отвечавший за общее руководство и координацию производственно-хозяйственной деятельности. В 2003–2004 гг. он работал министром путей сообщения, сменив на этой должности Геннадия Фадеева, а в должности первого вице-президента РЖД Морозов проработал 10 лет. Пока Владимир Якунин решал стратегические задачи и договаривался с чиновниками, Морозов занимался решением оперативных задач и даже курировал инвестиционную программу РЖД. Вместе с Морозовым из РЖД ушли несколько вице-президентов и главный бухгалтер Галина Крафт – еще один долгожитель монополии.

«Морозов был главным движителем в РЖД – маркетологом, аналитиком, технарем, – рассказывает один из бывших сотрудников центрального аппарата компании. – Он рассчитывал остаться, но отношения с новым руководителем не сложились. Он ушел обиженным, с понятными эмоциями, обрубив концы. Всем стало понятно, что кресла может лишиться каждый из-за личных отношений с Белозеровым. Поначалу образовалась оппозиция на уровне начальников региональных дорог».

Пока поменялись четыре начальника железных дорог. Бывший заместитель руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора Анатолий Чабунин был назначен директором по внутреннему контролю и аудиту, а затем стал вице-президентом компании. Еще одним вице-президентом назначен бывший начальник Октябрьской железной дороги Олег Валинский. Старшим вице-президентом стал экс-гендиректор Globaltrans Сергей Мальцев. Бывший посол России в Норвегии Вячеслав Павловский получил должность вице-президента по внешнеэкономической деятельности.

«Главная задача тех, кто приходит, – лояльность, а уже потом компетентность, – рассказывает собеседник «Ко», знакомый с кадровой политикой в РЖД. – Конечно, без внутренней перестройки не обойтись, но уходят прежде всего те, кто не сошелся характером с новым начальником, на первое место выходит личностный фактор, а не профессиональный». Проблема еще и в том, что у Белозерова нет своей сформированной команды. Не было ее ни в Росавтодоре, ни в Минтрансе. Несколько человек он привел из Министерства транспорта, но, как правило, на освобождающиеся позиции Белозеров берет тех, кого ему рекомендуют.

Здесь стоит отдать должное одному из кадровых назначений Белозерова. Его советником стал бывший министр путей сообщения и президент РЖД Геннадий Фадеев, до сих пор имеющий авторитет у топ-менеджеров железнодорожной монополии. Впрочем, не забыли и Вадима Морозова – его нынешняя должность советника, похоже, отнюдь не номинальная. «Около года о бывшем первом вице-президенте не было ничего слышно, но в последнее время он начал появляться на публике, выступать на официальных мероприятиях», – рассказывает один из сотрудников РЖД.

Победить подрядчиков

Работать с РЖД стало легче и проще, признают опрошенные «Ко» участники рынка, но системно коррупцию побороть не удалось. «Результатом кадровых перестановок стало нарушение устойчивых связей в системе, которые способствуют злоупотреблениям в финансово-хозяйственной сфере, – отмечает председатель Национального антикоррупционного комитета Кирилл Кабанов. – Проще говоря, поменяли людей, а новые договориться между собой еще не успели. Это стандартная ситуация, и нельзя говорить, что в этом есть какая-то заслуга Белозерова. Системных мер противодействия коррупции мы не видели. Риски сохраняются».

Так же, как сохраняются и продолжают работать с РЖД подрядчики, близкие к Якунину. Так, например, на прошлой неделе ФАС не удалось оспорить контракт на 28 млрд руб. между РЖД и «ОСК 1520», являющейся исполнителем работ на БАМе и Транссибе. «ОСК 1520» принадлежит ООО «Группа компаний 1520», а она, в свою очередь, контролируется четырьмя российскими бизнесменами. Один из них – Алексей Крапивин, сын Андрея Крапивина, знакомого Владимира Якунина. Из документов панамской фирмы Mossack Fonseca следует, что Крапивин-младший контролирует еще и ПАО «Бамстроймеханизация» – крупнейшего подрядчика РЖД («Бамстроймеханизация» и связанная с ней одноименная управляющая компания суммарно получили 177,3 млрд руб. из 301,3 млрд руб., разыгранных в ходе тендеров на модернизацию БАМа и Транссиба в 2014 г.).

Продолжает сотрудничать с РЖД и корпорация «Р-индустрия» старого знакомого Владимира Якунина, петербургского бизнесмена Владимира Васильева. Она строит разъезды и пути на Свердловской железной дороге (подряды на 8,12 млрд руб. в 2014–2015 гг.). Крупным строительным подрядчиком монополии остается и УК «Трансюжстрой» Анатолия Антипова, бывшего партнера вице-президента РЖД по строительному комплексу Олега Тони. Его компания работает на БАМе и Транссибе, выполняя контракт по модернизации дороги стоимостью 62 млрд руб.

Чужие вокзалы

В борьбе со старой командой Белозерову удалось добиться пока действительно немногого. Впрочем, серьезным ударом для структур, связанных с бывшим президентом РЖД, стал отзыв 5 февраля 2016 г. лицензии у небольшого кептивного банка «Миллениум». Кредитное учреждение обслуживало часть финансовых потоков РЖД. Скорее всего, новая команда исключила «Миллениум» из финансовой системы монополии. На депозитах в нем держали свободные денежные средства «дочки» железнодорожной монополии, в частности, «Федеральная пассажирская компания». На момент отзыва лицензии собственниками банка были три «дочки» РЖД (ОАО «БЭТ», ОАО «ЖТК» и ОАО «ТД РЖД»), контролировавшие 35,1% банка, у ОАО «Бамтоннельстрой» было 35,08%, ОАО «Статос» принадлежало 16,96%, ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» – 12,86%. Гендиректор и основной владелец ОАО «РЖД — Развитие вокзалов» (РЖД принадлежит лишь блокпакет в данной структуре) Сергей Пак. Совет директоров «Миллениума» возглавлял Олег Тони. В 2000-х членом совета директоров банка была супруга Владимира Якунина Наталья. Михаил Байдаков, кроме того что является акционером банка (через «Статос»), работал внештатным советником президента РЖД.

До «Миллениума» связанные с Владимиром Якуниным топ-менеджеры РЖД потеряли контроль над всеми вокзалами страны, за что отвечала отдельная структура монополии – Дирекция железнодорожных вокзалов, возглавляемая Сергеем Абрамовым. Это бывший премьер-министр Чечни, который после гибели Ахмата Кадырова несколько месяцев исполнял обязанности президента республики. Абрамов был аудитором и следил за расходованием бюджетных денег на подготовку Олимпиады в Сочи. В ноябре 2007 г. после ареста трех подчиненных Абрамова в Счетной палате по подозрению в получении взятки коллегия палаты выразила ему недоверие. В декабре 2007 г. Абрамов получил пост начальника филиала компании «РЖД – Дирекция железнодорожных вокзалов», где должен был централизовать и поставить под контроль монополии весь бизнес, стихийно работавший на ее территории.

Откуда такое доверие? Вероятно, дело в политических и бизнес-связях Сергея Абрамова и его супруги Аллы Калашник, которая через ряд структур была связана с банком «Миллениум». Вместе с Анной Козловой она владела ЗАО «Айс» – компанией-учредителем ЗАО «АРС» – организатора проекта бонусных карт «Вокзалы России». С другой стороны соучредителем АРС выступил банк «Миллениум». Об Анне Козловой известно немного, кроме того, что она учредитель и гендиректор некоторых фирм, в том числе связанных с IT и железнодорожным бизнесом. Но, по данным сервиса «Контур.Фокус», она же являлась генеральным директором ООО «НПО Энергия», соучредителем которого выступал двоюродный брат президента Игорь Путин.

К вокзальному бизнесу Сергей Абрамов привлек Сергея Пака, старого знакомого своей семьи. Пак и Калашник владели долями в компании «Интеграция связи», которая в 1990-х входила в холдинг «Телеком», строивший телекоммуникации для МГТС, «Комстара» и «Совинтела», а в 2009 г. они стали совладельцами ООО «Квадро проект». «Интеграция связи» начала заниматься железнодорожными проектами, а в 2009 г. в РЖД по инициативе Абрамова была создана компания «РЖД – Развитие вокзалов». Спустя два года «Система сервис», которой на данный момент владеет Сергей Пак (49%), выкупила у монополии 74,97% «РЖД – Развитие вокзалов». И сейчас эта компания контролирует почти 350 вокзалов страны, ею учреждено более 40 организаций, занимающихся сервисом, клинингом, проектированием производственных помещений, размещением арендаторов, сдачей помещений в аренду. Среди них, например, ООО «Питание на вокзалах» – совместное предприятие вместе с ресторатором Аркадием Новиковым, или «РЖД-такси-центр», оказывающий услуги по перевозке пассажиров на столичных вокзалах. Схемы, по которым работала «РЖД – Развитие вокзалов» описаны в справке, на них можно было неплохо заработать – оборот компании по итогам 2013 г. составил 1,2 млрд руб., в 2012 г. – около 850 млн руб.

После отставки Якунина монополия начала напрямую искать структуры, которые взяли бы на себя управление железнодорожными вокзалами. Первым партнером на Курском вокзале в прошлом году стала петербургская компания NAI Becar. А 16 октября 2015 г. РЖД подали в суд иск о признании своей «дочки» банкротом. Правда, до сих пор слушаний по этому делу не было. Сергей Абрамов был сначала переведен на позицию советника главы монополии, а затем ушел из РЖД в «Ростех».

Впрочем, сейчас Дирекцию железнодорожных вокзалов возглавляет не менее интересная личность – бывший глава ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский. Уроженец Ленинграда успел поработать советником губернатора Санкт-Петербурга по вопросам инвестиций в строительство. Но любопытно, что он, как и Владимир Путин, и Владимир Якунин, имеет дачный участок в кооперативе «Озеро» под Санкт-Петербургом.

Без субсидий

Перед новым главой РЖД в августе прошлого года была поставлена задача сократить издержки и решить проблемы с пассажирскими перевозками. «Здесь нареканий очень много, люди недовольны, когда отменяют маршруты, но железная дорога должна получать за перевозки деньги», – говорил глава правительства Дмитрий Медведев, объявляя о назначении Белозерова.

На тот момент эксперты оценивали состояние РЖД как кризисное. Выручка от продажи билетов в пригородном сообщении покрывала не более половины затрат пассажирских компаний, им предоставлялись субсидии, но, несмотря на это, их убытки в 2014 г. достигли 6,4 млрд руб. Операционные расходы за 2014 г. по МСФО составили 1,75 трлн руб. Подготовленный финансовый план на 2016 г. с индексацией тарифа в 10% и бюджетными субсидиями в 40 млрд руб. требовалось менять.

Отказ от государственных субсидий на поддержание финансовой устойчивости и капитальный ремонт был запрограммирован в самом приходе нового руководителя. «Снижение нагрузки на бюджет и более жесткое управление издержками – это то, что от компании давно ждали, – говорит бывший вице-президент РЖД Анна Белова. – Компания начала меняться, хотя за 300 дней трудно говорить о каких-либо экономических изменениях, особенно со стороны».

Сможет ли монополия обойтись без ежегодных дотаций в 30–40 млрд руб.? Эти поступления предполагалось закрыть с помощью продажи 25% пакета акций «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и сокращения расходов на 45 млрд руб. в 2016 г. Так и произошло: в конце прошлого года РЖД выручили за ТМХ 162,4 млн евро. Но сделку нельзя назвать успешной. Пакет в 25% плюс 1 акция РЖД купили в 2007 г. за 9,2 млрд руб. (262,8 млн евро по средневзвешенному курсу на 2007 г.). Таким образом, монополия потеряла на этой инвестиции 100,4 млн евро, хотя в рублях и заработала 3,2 млрд из-за падения курса национальной валюты.

В прошлом году РЖД даже получили 300 млн руб. чистой прибыли впервые за несколько лет.

«Расходы по перевозочным видам деятельности были оптимизированы на 39,7 млрд руб.,  внедрен учет хеджирования, что позволило снизить убытки от падения курса рубля на 70 млрд руб., восстановлена из резерва задолженность Минздравсоцразвития – 10,9 млрд руб., проданы пакеты акций дочерних и зависимых обществ в объеме 19,3 млрд руб., а также предприняты меры по недопущению обесценения стоимости дочерних и зависимых обществ – 18,8 млрд рублей», – рассказали «Ко» в РЖД. В этом году планируется увеличить чистую прибыль в три раза.

За счет каких ресурсов это возможно? «Компанией разработаны предложения по оптимизации операционных расходов на 43,7 млрд рублей, или 3,2% к утвержденным плановым параметрам», – объяснили в РЖД. И в первую очередь за счет сокращения инвестиций. Как заявил сам Олег Белозеров, РЖД уменьшили инвестпрограмму на 2016 г. до 424,1 млрд руб. из-за сдвига сроков по ряду проектов по модернизации БАМа и Транссиба на 8,3 млрд руб. (на самом деле по сравнению с общим бюджетом стройки в 554 млрд руб. до 2019 г. сумма в 8 млрд руб. мизерна). Кроме того, РЖД рассчитывают в этом году получить более 14 млрд руб. от приватизации дочерних компаний, в частности, ВРК-3, БЭТ, ЦППК, Калужского завода «Ремпутьмаш», Московского механического завода «Красный путь». Еще один потенциальный источник доходов – выпуск дисконтных облигаций.

Решение РЖД по БАМу подтверждает тезис об исполнительности Белозерова. Недавно Счетная палата проверяла главную стройку железнодорожников и сделала весьма неутешительные выводы. Так, например, выяснилось, что значительная часть работ по заключенным контрактам была оплачена, но не выполнена. Часть контрактов была заключена на сумму, превышавшую стоимость работ по тендеру, а РЖД еще и авансировали подрядчикам работы, хотя это запрещено распоряжением самой монополии.

В 2014 г. 88 объектов, назначенных к модернизации, получали финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ). На конец прошлого года договоры были заключены на модернизацию только 72 объектов, но примерно на половине ничего не делалось. На некоторых даже не была утверждена проектная документация, а разрешения на строительство отсутствовали. Первые 50 млрд руб. из ФНБ РЖД получили в марте 2015 г. На 1 января 2016 г. израсходовано только 3,7 млрд руб. Зато удалось заработать на процентах. На счет РЖД в ВТБ было начислено 4,2 млрд руб.

Взять Казань

Государственной стройкой можно было раньше назвать и проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва–Казань, которую планировали сдать к чемпионату мира по футболу 2018 г. Таковой она не стала, хотя денег на нее потратят еще больше, чем было запланировано изначально. В 2014 г., когда должно было начаться строительство, объем инвестиций оценивался в 1,068 трлн руб. Но Минфин и Минэкономразвития отказались выделять субсидии из федерального бюджета и 150 млрд руб. из ФНБ. В мае 2015 г. Владимир Якунин и глава «Китайских железных дорог» Шэн Гуанцзу подписали меморандум, согласно которому Китай готов выделить на строительство ВСМ 104 млрд руб. в качестве вклада в уставный капитал совместной с российскими железнодорожниками компании и 250 млрд руб. кредита. Теперь проектные работы должны завершиться в 2016 г., а начало строительства запланировано на 2017 г. с окончанием в 2020-м.

Если бы проект начали реализовывать в 2014 г., то удорожания удалось бы избежать. А теперь первый вице-президент РЖД Александр Мишарин направил в Минтранс новые цифры: общие капитальные расходы на проект выросли на 131 млрд руб., до 1,19 трлн руб. В результате монополия просит больше денег из федерального бюджета на его реализацию – 643 млрд руб., а не 505, как два года назад. Увеличение стоимости проекта в РЖД объясняют инфляцией и колебаниями курса рубля.

ВСМ Москва–Казань эксперты считают бесперспективной. «Кроме китайцев, эта дорога никому не нужна, – говорит профессор Высшей школы экономики Иван Родионов. – Когда экономика падает, перевозки падают пропорционально, но в РЖД этого не замечают. Компания ничуть не изменилась. Осталась такой же плохой, как и была». Еще в 2014 г. Минфин считал завышенным прогноз пассажиропотока в Казань и усомнился, что РЖД смогут вернуть средства ФНБ.

Слабость и сила

Слабость административного ресурса Олега Белозерова проявилась в конце прошлого года. На протяжении многих лет производители вагонной техники безуспешно боролись с Владимиром Якуниным за обновление подвижного состава, призывая железнодорожников не модернизировать старые вагоны и продлевать тем самым их ресурс практически до бесконечности, а закупать новую технику. В ноябре Уралвагонзавод (УВЗ) посетил Владимир Путин, там и было принято долгожданное решение – запретить с 1 января 2016 г. эксплуатацию вагонов с продленным сроком действия. По некоторым оценкам, под списание попало сразу 120 000 вагонов. Руководство УВЗ уже объявило об увеличении производства в 2016 г. до 14 000 вагонов, тогда как в прошлом году завод построил всего 3000 единиц. Это была явная лоббистская победа производителей над РЖД. И она была одержана всего спустя три месяца после отставки Владимира Якунина.

Проблем у РЖД много – так же, как и задач, которые требуется решить в какое-то разумное время. «Это и развитие Восточного полигона (БАМ, Транссиб, выход на Китай), «Северный широтный ход» (соединение Свердловской и Северной железных дорог), создание высокоскоростных магистралей и решение проблем пригородного сообщения, – перечисляет директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. – Но все упирается в деньги». По его мнению, транспорт – это бизнес, и любые социальные проблемы необходимо решать через бюджет, а не перекладывать эту ответственность на перевозчика. Россия крайне мало тратит на развитие инфраструктуры – чуть более 2% ВВП. Для сравнения: у развитых стран эта цифра оценивается примерно в 3%, а Китай тратит около 6%. Противоречие между интересами перевозчика и поддержанием инфраструктуры могут решаться только нетарифными способами – или бюджетными средствами, или частными. «Зашить инфраструктурную составляющую в тариф уже невозможно, – убежден эксперт. – Но здесь и возникают постоянные противоречия между самими чиновниками».

«Белозерова ценят за исполнительность: то, что ему скажут, он, не раздумывая, транслирует подчиненным, а те должны исполнять, – рассказывает «Ко» источник, близкий к Минтрансу. – Пока ничего критичного в РЖД не произошло, он будет находиться на своем посту, а дальше – в зависимости от того, как себя поведет и проявит». «Преимущество Белозерова в независимости от существующих кланов в структуре РЖД – он никому ничем не обязан, у него нет собственных бизнес-интересов, связанных с РЖД, – говорит представитель одного из операторов подвижного состава. – Значит, он свободен в действиях, и его поставили в роли чистильщика. При Якунине компания обросла фирмами-прилипалами, которые контролировали структуры, аффилированные с руководством РЖД. Их зачисткой и занимается новый руководитель».