Американцы подсунули S7 нелетающие Боинги

До Нового года S7 Airlines вернет лизингодателям два лайнера Boeing 737 MAX 8. Когда-то это были первые в России модели нового поколения, но после двух катастроф самолетов этого типа для них закрылось небо десятков стран. S7 так и не смогла использовать новинки и сейчас пытается их вернуть. По какой причине авиакомпания это делает и с какими сложностями сталкивается.

Жизнь «у стенки»

27 августа российское правительство выпустило специальное распоряжение, разрешающее до 31 декабря компании «Глобус», юридическому лицу авиаперевозчика S7 Airlines, «вывоз за пределы территории Российской Федерации в Турецкую Республику» неких «товаров». «Товарами», согласно приложенному перечню, были два Boeing 737-8 MAX с бортовыми номерами VQ-BGW и VQ-BGV.

Решение в текущих обстоятельствах беспрецедентное — с начала «спецоперации»* вывоз любых самолетов из страны был запрещен. Но случай S7 особый. Два почти не эксплуатировавшихся лайнера простояли «у стенки» почти три года.

Лайнеры трудной судьбы

S7 первой в России начинает эксплуатировать самые новые самолеты. В октябре 2018 года компания получила первый Boeing 737-8 MAX, который прямо с завода был поставлен на рейсы из Москвы в Новосибирск и Читу. Генеральный директор «Глобуса» Вадим Клебанов радовался тогда: «В парке авиакомпании уже 21 самолет Boeing 737 Next Generation, но новый Boeing 737-8 MAX отличается еще большим комфортом, сниженным уровнем шума и экологичностью».

Всего S7 заказала у американского производителя 11 таких лайнеров. Однако летали из них только первые два, и то недолго: в марте 2019 года S7 объявила, что «временно останавливает [их] эксплуатацию». Современные Boeing 737-8 MAX встали «к забору», не налетав и пяти месяцев.

Производитель Boeing 737 MAX запустил их в эксплуатацию в мае 2017 года, а в октябре 2018-го один из лайнеров вылетел из столицы Индонезии Джакарты и через 13 минут разбился около острова Ява. Никто из 189 человек пассажиров и экипажа не выжил в катастрофе. Не прошло и полугода, как 10 марта 2019 года история повторилась в Эфиопии: борт вылетел из Аддис-Абебы и через несколько минут рухнул, унеся жизни 157 человек.

Авиационные власти разных стран одна за другой стали приостанавливать полеты лайнеров этого типа и запрещать их движение. Компания Boeing уверяла, что уверена в безопасности своих самолетов, но порекомендовала временно их не эксплуатировать. Росавиация закрыла для Boeing 737 MAX российское небо. Так новые лайнеры VQ-BGW и VQ-BGV остались на земле.

Разбирательства в Boeing с участием американских авиационных властей и прокуратуры шли до начала 2021 года. В итоге специалисты пришли к выводу, что причиной обеих катастроф стали изменения, внесенные Boeing в систему улучшения маневренных характеристик. Об этих улучшениях Boeing не известил Федеральное управление гражданской авиации США, писала The Wall Street Journal. Проверки выявили также недостатки подготовки пилотов в работе с новой моделью.

Недоработки были устранены, и с ноября 2020 года авиационные власти западных стран начали одобрять возвращение модифицированного Boeing 737 MAX в небо. Однако Росавиация с этим не спешила. «Процесс сертификации Boeing 737 MAX ведется Росавиацией совместно с Авиарегистром России в плановом порядке. Точные сроки завершения в настоящее время указывать преждевременно», — сообщал регулятор в январе 2021 года. В итоге разрешительную документацию так и не выдали.

На земле

К 2022 году четырехлетние лайнеры VQ-BGW и VQ-BGV компании S7 простояли «у стенки» уже почти три года. Затем началась «спецоперация». 27 февраля страны Европы закрыл небо для российских авиаперевозчиков, 2 марта к запрету присоединились США и другие государства. Затем западные страны ввели запрет на продажу в Россию самолетов и запчастей к ним. Российское правительство, в свою очередь, установило на 2022 год особый режим исполнения договоров лизинга авиатехники. «Возврат владельцам воздушных судов и авиационных двигателей будет ограничен», — заявил премьер-министр Михаил Мишустин. А 10 марта 2022 года правительство издало специальное постановление №312, запретившее вывоз самолетов и назначившее ответственные органы и процедуры для выдачи разрешений.

В соответствии с этим постановлением S7 обратилась в июне в Министерство транспорта, чтобы вернуть два Boeing 737-8 MAX владельцам. Глава ведомства Виталий Савельев разъяснил, что все не так просто и компания должна получить разрешение специальной правительственной комиссии по вывозу авиатехники за рубеж. «Создана специальная комиссия под руководством вице-премьера Юрия Ивановича Борисова, которая определяет разрешение на вывоз и возврат самолетов, — заявил Савельев. — Если S7 выйдет с таким предложением на комиссию, то вопрос будет рассмотрен». По словам Савельева, самолеты Boeing 737-8 MAX не прошли сертификацию в Росавиации, «а сегодня мы тем более лишены возможности получать запчасти и поддержку этих новых машин».

Кому возвращать

В S7 не ответили на большинство вопросов Forbes, однако портал Aerotime Hub сообщил, что лайнер с бортовым номером VQ-BGV принадлежит американскому лизингодателю Aviation Capital Group, а с VQ-BGW — американскому же Air Lease Corporation. Обе лизинговые компании ко времени сдачи статьи не сообщили по запросам Forbes подробностей сделки.

Роб Моррис, руководитель глобальной консалтинговой практики Ascend аналитического холдинга Cirium, замечает, что «если эти самолеты могут быть возвращены в целости и сохранности и со статусом обслуживания с низким риском, то, возможно, это хорошая новость для арендодателей». По оценке Ascend, «с учетом амортизации текущая рыночная стоимость этих самолетов могла бы составлять около $34 млн, но, учитывая их использование, [то есть фактически хранение на стоянке] активы будут в лучшем состоянии, почти как новые, и их оценка может приближаться к $45 млн... Следовательно их «освобождение» может дать арендодателям возможность продать или сдать лайнеры». Моррис отмечает, что на такие самолеты есть высокий спрос из-за задержек их поставки производителями, и «поэтому ALC и ACG смогут быстро продать или сдать их в аренду по нынешней рыночной ставке не менее $275 000 в месяц».

Миллионы за простой

Платила ли S7 за лизинг во время простоя лайнеров? В компании не ответили на вопрос Forbes, сославшись на нежелание разглашать «коммерческую информацию». По мнению главного редактора портала «Авиа.ру» Романа Гусарова, лизинговые платежи никто не отменял, и авиакомпания несла эти расходы. «Не знаю, до какого времени, но по условиям контракта они платили за самолеты, — сказал Гусаров Forbes. — После начала «спецоперации» и введения санкций возможность платить напрямую в валюте исчезла. В России было принято решение открыть специальные рублевые счета, а уж там на их [лизингодателей] усмотрение: хотят конвертируют и забирают деньги, хотят — оставляют».

Другие авиакомпании действовали иначе. После катастроф с Boeing 737 MAX и «приземления» лайнеров этого типа «дочка»
«Ростеха» «Авиакапитал-Сервис» (АКС) в августе 2019 года первой обратилась в американский суд округа Кук (Чикаго) с
требованием расторгнуть контракт с Boeing на поставку 35 Boeing 737 MAX, возместить с процентами аванс и упущенную выгоду — в целом на $115 млн. Как сообщили Forbes в пресс-службе «Ростеха», в марте 2020 года стороны пришли к досудебному соглашению, договор купли-продажи лайнеров был расторгнут, Boeing вернул уплаченные деньги, а АКС отказалась от дальнейшего судебного преследования. Суммы возврата в «Ростехе» не назвали, но размер депозита, уплаченного «Авиакапитал-Сервисом» авиастроителям, составлял $35 млн.

Авиакомпания Turkish

Airlines также заключила с Boeing досудебное соглашение и, по сведениям турецкой газеты Daily Sabah, самолетостроители согласились выплатить за убытки от простоя 24 самолетов компании $120-150 млн, предоставить запчасти и провести переобучение летчиков на $75 млн.

Как хранились лайнеры S7, простоявшие «у стенки» три года? Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев объясняет, что самолеты должны были быть законсервированы в соответствии с разработанной производителем процедурой. «Это целый набор мероприятий, смысл которых сводится к двум основным составляющим: во-первых, с помощью чехлов, пленки, защитной смазки и других покрытий закрыть от вредного воздействия окружающей среды все, что только можно, — объясняет он. — Во-вторых, периодически проверять работоспособность систем и узлов самолета, время от времени запускать двигатели, проворачивать колеса, чтобы, образно выражаясь, самолет и его системы «не застаивались». Когда же самолет нужно снова ввести в эксплуатацию, удаляются все защитные, консервирующие и другие покрытия и предметы, самолету возвращается первоначальный облик и, согласно специальному регламенту, проводятся проверки. «Чтобы провести аудит текущего технического состояния самолета, иностранцы могут приехать в Россию или делегировать выполнение технических работ, связанных с проверкой состояния воздушного судна, квалифицированным российским специалистам, если у них есть соответствующие допуски», — комментирует Пантелеев.

В пресс-службе S7 Forbes рассказали, что сначала с Boeing 737-8 MAX выполнили стандартные процедуры парковки — установили заглушки на двигатели и на выходное устройство вспомогательной силовой установки (ВСУ). Когда стало ясно, что эти самолеты в ближайшее время летать не будут, их поставили на хранение: специальным маслом законсервировали двигатели и ВСУ, закрыли все шторки на иллюминаторах и в кабине пилотов, чтобы солнечный свет не попадал внутрь, закрыли кресла салона пленкой, надели специальные чехлы на стойки шасси. За все время хранения один раз в неделю, раз в две недели и раз в месяц на самолетах по регламенту проводили положенные инспекционные проверки, а также раз в месяц «катали» самолет для прокручивания колес.

Во сколько могли обойтись S7 консервация и расконсервация лайнеров? Алексей Павлов, коммерческий директор компании «Капитал Авиа», которая сдает в аренду различные типы самолетов, включая бизнес-джеты, рассказывает Forbes, что «консервация небольших самолетов, вроде Falcon или Legacy, стоит €150 000-200 000, а консервация Boeing, конечно, кратно дороже и примерно во столько же обойдется его расконсервация».

«Для передачи самолетов владельцам должны быть сделаны записи, которые отражают изменение эксплуатанта, собственником же, как я понимаю, останется лизинговая компания, — рассказывает Пантелеев из «Авиапорта». — Полеты российских авиакомпаний в странах
Евросоюза запрещены и полеты над Россией европейских авиакомпаний запрещены, поэтому, чтобы выполнить передачу, можно выбрать третью страну, чтобы российский перевозчик мог перегнать самолет туда, провести там все процедуры, связанные с оформлением передачи прав, а потом новый эксплуатант уже смог бы работать с этим воздушным судном».

Сведений о том, кому американские лизингодатели передадут два лайнера из России, нет. Однако, как писал портал Industry Update, пять Boeing 737 MAX, изначально заказанных, но не полученных S7, Boeing передал «дочке» турецкой Turkish Airlines — AnadoluJet.