— В Европе или Америке слово «такси» однозначно ассоциируется с желтыми машинами или лондонскими black cab. Это совершенно два разных рынка — есть рынок ride on demand, а есть рынок такси, и у них совершенно разные свойства.
Давайте я расскажу, что мы пытаемся построить. В какой-то момент в мире появился общественный транспорт. Стало понятно, что десятки людей могут ехать вместе по какому-то маршруту, и это будет почти так же удобно, как ездить на своей лошади или в своей карете: уже не пешком, но и недорого. Это была настоящая революция в транспорте.
До недавнего времени транспорт делился на личный и общественный. Но оказалось, что есть огромная потребность людей в так называемом персональном общественном транспорте, и, по сути, это новый рынок. С одной стороны, это транспорт, в котором ты едешь один, то есть это не метро, не автобусы, не троллейбусы, где много пассажиров, и тебя отвозят от дома до пункта назначения. То есть он персональный. С другой стороны, это не твой личный автомобиль, до тебя в нем сидел другой человек, и он ехал по своему маршруту. А после тебя поедет следующий.
В России такси называют даже машины, которые ловят рукой на улице. Но что мы видим в крупных городах — в Москве, Санкт-Петербурге, столицах соседних стран? Продукт, который приходит сегодня, значительно расширил рынок. Он уже существенно увеличил количество людей, осознавших, что использование частного транспорта в городе неэффективно, а у общественного есть альтернатива, которая удобнее и комфортнее. Если сейчас, по разным экспертным оценкам, объем российского рынка перевозок на такси составляет $7–10 млрд (это годовая стоимость всех поездок в России), то потенциал его роста — минимум в два-три раза. Фактически потенциал реализуется, рост заметен всем. То есть на самом деле мы конкурируем с личным автомобилем и общественным транспортом.
— Какое проникновение услуги заказа такси онлайн по РФ на текущий момент?
— Достаточно маленькое. Если говорить о GMV (gross market value, валовая рыночная стоимость.— “Ъ”), это примерно 10% от всего рынка. Тут мы в начале пути. Сам рынок при этом растет, особенно в крупных городах. В Москве доля онлайна существенно больше, чем 10%.
Сейчас сложно себе представить человека, который за пять лет ни разу не попробовал, пользуясь такси, заказать его через «Яндекс.Такси», Uber или Gett. Но большая часть наших новых пользователей в Москве — это люди, которые понимают, что припарковаться в центре уже практически невозможно, что страховка и обслуживание машины — это дорого, притом что большую часть времени она простаивает.
— Как изменения в экономике повлияли на ситуацию с рынком такси?
— Рубль девальвировался: сейчас начинается новый цикл обновления личного автомобиля, и фактически все новые машины стоят значительно дороже, чем они стоили тогда, когда люди покупали свои нынешние автомобили. А поездка на общественном транспорте сопоставима по стоимости с поездкой на такси. Часто люди едут на автобусе или маршрутке до метро, потом на метро от станции до станции, а это уже около 100 руб., а 100 руб. уже сопоставимы по стоимости с поездкой на такси. Можно не идти до остановки и не ждать на улице, где идет снег и слякотно, а просто выйти из дома, сесть в машину и заплатить, например, 200 руб. от двери до двери. Люди принимают решение поехать так, потому что так стало удобнее.
Чем существенно отличаются современные технологические сервисы от того, что было раньше? Наша задача — сделать по-настоящему надежную услугу. Под надежностью я имею в виду, что, когда бы вы ни захотели вызвать машину, она всегда должна приехать к вам за разумное время. Это самое важное свойство. Даже в час пик сервис должен быть настолько надежным с точки зрения доступности машин, чтобы вы могли отказаться от своего автомобиля и полностью на него положиться. То есть наша цель — сделать сервис таким же доступным по цене, как общественный транспорт и таким же надежным, как личный автомобиль. Это огромная ниша.
— Развитие сервисов заказа такси онлайн сопровождается снижением доли теневого рынка такси. Каков его объем на текущий момент? Как изменилась ситуация за последние два-три года?
— Ситуация серьезно отличается от города к городу. Если посмотреть на столицы, ситуация стала существенно лучше. Раньше, лет пять-шесть тому назад — до всех преобразований и появления онлайн-сервисов, по официальной статистике, 80% бизнеса было в тени (а по нашим оценкам, даже больше). Сейчас, наверное, это 15% и меньше. На самом деле вопрос еще и терминологический — что является теневым бизнесом, а что нет. Но в обеих столицах, например, доля нелегального такси уже совсем маленькая. А маленькая доля теневого рынка есть даже в странах, в которых такси очень сильно зарегулированы, с ней уже просто не имеет смысла бороться.
Если же посмотреть на региональный рынок, то там теневой сегмент значительно больше — до 90%. И это большая проблема. Но современные сервисы как раз обеляют его — водителю выгодно получить лицензию, следить за машиной и качеством своей работы. А благодаря безналичным платежам происходит переход рынка в легальное поле, потому что безналичные платежи спрятать не удастся. И поэтому влияние сервисов на макроэкономику на самом деле огромно. В «Яндекс.Такси» по всей стране уже более 30% поездок сейчас оплачивается по безналу. Эти деньги проходят через банковскую систему и абсолютно прозрачны.
Если посмотреть на наших конкурентов, то Uber изначально работала только с безналичными платежами, и сейчас, насколько я знаю, у них большая часть поездок оплачивается карточками. Единственная причина, почему не 100% пассажиров пользуются безналичной формой оплаты: многие до сих пор не доверяют карточкам — есть страх перед тем, что деньги пропадут, не так спишутся и надо потом будет долго с этим разбираться. Но это вопрос времени, потому что карты во много раз удобнее, и они уже есть почти у всех жителей.
— По мнению аналитиков, рынок онлайн-такси — это рынок типа The Winner Takes It All, и ради обретения, и, что важнее, ради удержания лидерства необходимо делать большие инвестиции в промо и развитие. Согласны ли вы с мнением о том, что это рынок, который, как тот Боливар, не вынесет двоих?
— Это рынок больших игроков. Чтобы создать надежный сервис, нужно иметь суперплотность и пользователей, и машин. Только так получится снизить холостой пробег водителя, точнее, время, когда в машине не едет пассажир. Есть такой показатель — paytime, то есть количество минут в час, когда водитель возит людей. Если посмотреть на классический рынок такси, то доля paytime в России — 10% и меньше. Даже если взять любой европейский город: на стоянках стоят машины обычного городского такси, paytime у них в среднем от 7% до 15% в лучшем случае. У онлайн-сервисов этот показатель достигает 50% и даже выше.
— За счет чего?
— За счет того, что онлайн-сервисы могут обеспечить очень большую плотность машин и пользователей и у них есть технологии, которые умеют оптимально распределять поездки. Давайте возьмем такую ситуацию: есть человек, который заказывает поездку, и есть две свободные машины, которые смогут приехать к нему примерно за одинаковое время. Нам надо принять решение, какую из машин ему подать. Казалось бы, любую. А теперь представьте, что через секунду или через минуту рядом со второй машиной появится еще один пользователь. И вы это знаете заранее, каким-то магическим образом умеете это предугадывать. Тогда вам становится очевидно, что одну машину надо зарезервировать и подать первому пассажиру, а вторую — второму. Вот это умение предугадывать, прогнозировать спрос очень много решает для сервиса. Это простой пример, как такси помогают технологии.
Если плотность и машин, и пользователей высока, то среднее расстояние до пассажира минимальное, то есть для того, чтобы водителю доехать до него, надо потратить не 15 минут, а одну-две. Если много пассажиров, значит, заказы приходят очень часто. В час пик наши водители загружены на 100%. Фактически водитель часто получает новый заказ еще до того, как он завершит предыдущий. Получается, что он почти все время зарабатывает, и это позволяет снижать цены и обеспечивать тот самый надежный сервис. Вот поэтому это рынок больших игроков. Сколько бы их ни было — два, три, мы не знаем,— этот бизнес эффективен, когда ты большой и технологичный.
Это объясняет, почему сейчас все инвестируют в технологии и размер: чем ты больше, тем эффективнее ты можешь работать, чем ты умнее, тем больше времени водители зарабатывают и тем меньше простаивают. Есть понятие «квадратичная сложность»: чтобы вдвое снизить среднее время подачи машины, нужно вчетверо больше машин добавить в систему. Это значит, что нужно привлечь в четыре раза больше пользователей, чтобы эти машины были загружены и не простаивали. Если хочешь вырасти в два раза — надо вложить вчетверо больше. Но еще важнее — технологии. Тот, у кого будет самый эффективный и совершенный алгоритм распределения заказов и прогнозирования спроса и предложения, у кого самая эффективная платформа — тот и победит. То есть на самом деле мы решаем сложнейшую инженерную и математическую задачу.
— Сейчас вы работаете в РФ, ряде стран СНГ, в прошлом году вы агрессивно расширялись, запустившись в 36 новых городах.
— Что такое город с точки зрения онлайн-сервиса — тоже вопрос терминологии. Есть Москва, а есть Зеленоград, Люберцы, Мытищи, такси из этих городов работают в столице, а жители ездят в Москву и обратно, поэтому непонятно, это отдельные сущности для сервиса или нет? На февраль 2017 года мы работали в 69 городах с населением более 100 тыс. в шести странах, а сейчас каждую неделю выходим в пять—семь новых городов. Это показатель, по которому можно соревноваться друг с другом, но важнее в городе построить хороший надежный сервис.
— Какие дальнейшие планы по географической экспансии компании?
— Мы хотим, чтобы «Яндекс.Такси» было в каждом маленьком городе. Есть некий миф: мол, у кого там есть смартфон и кто этим будет пользоваться? Оказалось, что это не так, что смартфоны, пусть и недорогие, есть и в небольших городах и их проникновение достаточно высоко. Самое интересное, что если взять какой-нибудь городок с населением 100 тыс., то доля оплаты картой там иногда даже выше, чем в Москве.
— В регионах и странах СНГ разное проникновение и качество интернета. Это, наверное, тоже проблема для вас как интернет-сервиса.
— Да. Могу привести пример: в Индии есть такой сервис Ola. В стране распространен Edge (цифровая технология беспроводной передачи данных для мобильной связи, функционирует как надстройка над 2G и 2.5G (GPRS)-сетями.— “Ъ”), а не 3G и LTE, и Uber в принципе не умеет нормально работать с Edge. А Ola научилась, и это, говорят, ее основное конкурентное преимущество.
У нас в России похожая ситуация. Во многих городах есть провалы в сигналах мобильных сетей. Поэтому мы автоматически разметили каждую точку страны, чтобы знать качество связи в каждом месте, время доставки сообщения. Например, даже в Москве есть зоны, где вы нажимаете кнопку «заказать машину», а сигнал приходит к водителю только через 12 секунд — притом что среднее время доставки сообщения полсекунды.
— Вы как технологическая компания с этим можете что-то сделать?
— Мы не можем существенно улучшить связь. Но мы можем сделать такой сервис и так адаптировать для него технологии, чтобы они работали даже в плохих условиях. Пример — наша программа «Таксометр», с помощью которой водитель получает заказы. Сейчас в России мы рассчитываем точную стоимость поездки уже в момент заказа, если клиент указывает финальную точку маршрута. А если не указывает, то поездка считается по «Таксометру», и когда вы приедете, программа завершит поездку, определит цену и спишет нужную сумму, даже если пропал интернет. В некоторых сервисах, если вы приехали, например, на подземную парковку, где связь не ловит, завершить поездку просто не получится. Это преимущество локальных компаний, которые знают здесь все особенности и делают сервис для себя, а не для тех, кто живет на соседней планете.
— Вспоминается прошлогодняя громкая история, когда навигационные приложения телепортировали такси из центра Москвы во Внуково из-за программно-аппаратного комплекса, судя по всему, в Кремле. Как сейчас обстоит ситуация?
— До сих пор это действительно проблема. Мы научились с этим работать: если вас внезапно кидает во Внуково, то наша программа это понимает, поэтому стоимость поездки не увеличивается. Но тут в первую очередь страдают водители — они теряют ведение по маршруту, не понимают, особенно учитывая пробки, куда повернуть и как перестроить путь. Когда включается этот режим, становится очень сложно с распределением заказов, потому что фактически система перестает видеть всех водителей в зоне, где теряется сигнал.
— Есть ли средство борьбы с этим?
— В «Яндексе» используется собственная технология геопозиционирования, не связанная с GPS и ГЛОНАСС, которая хоть как-то защищает от таких скачков. Она основана на сигналах Wi-Fi-сетей и координат сотовых станций, это позволяет нам как-то удерживать ситуацию. Правда, если GPS и ГЛОНАСС дают точность до 3–5 м, то эта технология — до 50 м. Достаточно, чтобы не терять связь с водителями на линии, но слишком малая точность, чтобы обеспечить навигацию и ведение по маршруту. Эта проблема, возможно, когда-нибудь пропадет, но это не в наших силах.
— Расскажите о текущих показателях сервиса. Какое у вас количество поездок в день?
— «Яндекс.Такси» раскрывает свою квартальную отчетность в общей отчетности «Яндекса». Мы рассказывали в декабре о количестве поездок — их было больше 16 млн, текущие темпы роста — почти в шесть раз за год. В основном рост происходит благодаря запускам сервиса в новых городах, но и в Москве, несмотря на относительную зрелость рынка, мы каждый год растем в несколько раз.
— Сколько водителей с вами сотрудничают?
— Суммарно во всех странах и регионах — под 200 тыс., причем это не все водители, которые зарегистрированы, а только те, кто активен, то есть выполняет заказы. В целом, если говорить только про Россию, здесь более 700 тыс. активных водителей такси. К слову, что такое такси в России? Это хороший способ для очень большого количества людей перебиться с заработком, если они потеряли работу и имеют собственный автомобиль. Это огромная индустрия с социальной нагрузкой. Профессиональных водителей, заработок которых на 100% зависит от такси, на самом деле очень мало. В основном в такси сейчас работают люди, которые подрабатывают, и это помогает сбалансировать систему в час пик. Если в Москве начинается дождь, спрос возрастает в три-четыре раза. Представляете? Единственное, что позволит справиться с таким резким скачком спроса,— это люди, которые могут быстро выйти на линию. Как правило, днем они на основной работе, вечером — за рулем.
— Комиссию вы взимаете разную — диапазон 12–19%. Почему?
— У многих компаний тарифы разные для разных регионов, например у сотовых операторов. Это наша тарифная политика, она зависит от того, насколько мы развиты в конкретном городе. Мы во многих регионах на старте берем минимальную комиссию, высвобождая для партнерских таксопарков деньги на покупку смартфонов, обучение персонала, рекламу.
Наша комиссия плавающая. Например, 15% без НДС, дальше к этому добавляется налог, есть еще платежи за карточный эквайринг. Исторически так было всегда: водитель пять лет назад платил 20–25-процентную комиссию, десять лет назад и даже раньше. Сейчас реально рыночная комиссия в Москве — 25%, в регионах — 20–22% с учетом всех платежей.
— Насколько себя оправдывают фиксированные тарифы? Многие водители недовольны. На вас как это отражается?
— Я уже упомянул про paytime, оплаченное время. Есть связанный показатель — это выручка водителя в час. На самом деле всех водителей интересует именно она. Допустим, водитель был на линии четыре часа, какую выручку он получил за это время? Приведу пример. Когда вы подходите на вокзал к очереди таксистов и просите доехать куда-то, а водитель говорит «1,5 тыс. руб.», он вас не обманывает и не пытается нагреть. Это справедливая цена, потому что человек ждал час в очереди, она подошла, и вы оплачиваете и тот час, который он провел в ожидании, и свою поездку.
Введение финальных цен при заказе поездки привлекло новую аудиторию, потому что цена стала прозрачней, понятней, людям так психологически проще. А заработок водителя увеличился. В Москве в среднем за час работы его выручка выросла на 20%, время простоя снизилось на 29%. В Питере рост выручки водителя составил в среднем 30%, а время простоя сократилось на 36%. Людям стало комфортнее, потому что конечная цена теперь известна заранее.
Впрочем, это все вопрос упаковки. Примерно как у сотовых операторов — есть тарифы поминутные, посекундные. Но очевидно, что во всех тарифах уже заложена некая модель. Людям намного удобнее, потому что они знают заранее и понимают, готовы они заплатить или нет. Водитель при этом только выиграл, потому что выручка в час выросла. Но будем честными: если вы водитель, который исполнил один заказ за месяц или за неделю, то вам покажется, что это несправедливо. На самом деле мы делали замеры: в среднем в неделю по всем водителям мы попадаем аккуратно в середину распределения.
Еще важная вещь: почему здесь мы себя чувствуем уверенно? Потому что «Яндекс» сегодня безоговорочный лидер по информации о пробках и по маршрутизации. Мы в «Яндекс.Такси» используем те же технологии «Яндекса», поэтому в том, как мы предсказываем расстояние и время поездки с учетом всей дорожной ситуации, мы уверены. Мы это делаем качественнее и точнее, чем это делают наши коллеги по рынку, использующие другие геосервисы.
— Это ваше конкурентное преимущество. Ни у кого нет за спиной такой крупной технологической компании, которая развивает сервис такси.
— Я привел пример с предсказанием спроса — это сложная инженерно-математическая задача, и таких задач у нас много. Могу привести другой пример — с технологией, которую мы недавно запустили. Часто бывает так, что достаточно условно перейти Садовое кольцо по подземному переходу и заказать такси на противоположную сторону, и тогда вам намного удобнее будет вызвать машину, чтобы доехать до дома, потому что водителю не придется разворачиваться, а вы не попадете в пробку. Технология, которую мы запустили, в момент, когда вы вызываете машину, строит все возможные пешеходные маршруты, куда можно дойти за ближайшие три минуты. Для каждой из этих точек рассчитывается, сколько времени у вас займет дорога пешком и сколько стоит доехать от нее до нужного вам места. И если есть что-то, что лучше, то вам предлагается выбрать: вызывать от текущего места или пройтись и сэкономить время или деньги.
Это технологии, которые есть только у «Яндекса». Можно прийти, купить у Google API (интерфейс программирования приложений.— “Ъ”), но там нет такой возможности — построить маршрут из той точки, куда ты можешь быстро дойти. Это тысячи вычислений на карте в секунду, сотни точек, для каждой из них мы проводим расчеты. Это сложная, ресурсоемкая технология, но она экономит людям до 50 руб. из 250 руб., которые они, к примеру, тратят на поездку в целом, то есть может получиться доехать на 20% дешевле. Удобно, особенно если вы находитесь в районе, который плохо знаете.
— Когда «Яндекс.Такси» планирует выйти на точку безубыточности?
— Не могу комментировать. Но если вы посмотрите на нашу отчетность, то заметите, что мы часть 2016 года работали не в убыток. И момент, когда у нас образовалась отрицательная EBITDA, совпадает с моментом, когда мы начали активно развиваться в новых городах. В тех городах, где мы уже прошли этап становления, мы зарабатываем деньги. Фактически мы строим новую сеть. Можно это сравнить с торговой сетью, которая была в Москве, а теперь решила выйти в 100 новых городов,— огромные инвестиции в строительство торговых центров или магазинов. По сути, сейчас бизнес формально убыточен, но если посмотреть с другой стороны, то мы одновременно во многих городах находимся в инвестиционном периоде.
— Есть ли предел строительства этой сети?
— Мы хотим быть в каждой деревне.
— За последнее время на этом рынке был целый ряд сделок. Нет ли у вас ощущения, что надувается пузырь?
— Я не эксперт в надувании пузырей, но не думаю, что рынок нагревается. Я считаю, что он формируется. На любом рынке много сделок происходит, особенно во время его формирования. Мы ведь тоже наблюдаем за разными компаниями, оцениваем их потенциал для нашего бизнеса, и если поймем, что какая-то технология или команда сможет помочь быстро и сильно улучшить наш сервис, если будет что-то интересное, то, безусловно, посмотрим на нее с точки зрения инвестиций, для нас это не является чем-то запретным.
— То есть ответ на вопрос, планирует ли «Яндекс.Такси» развиваться с помощью M&A-сделок…
— Не исключаем этого. Как только будут интересные возможности, мы сразу их реализуем. Напомню, мы в свое время купили компанию «Росинфотех» — платформу для управления таксопарком, и сейчас это одно из самых крупных в России облачных решений в своей области.
— Были ли контакты на этот счет с компаниями «Максим» и InDriver?
— Люди из интернета все, особенно в современных компаниях, достаточно открытые. Я много лет знаю и Максима Белоногова, и Арсена Томского (основатели такси «Максим» и inDriver соответственно.— “Ъ”).
— По данным UBS, стоимость «Яндекс.Такси» составляет $1,2 млрд. Таким образом, вы управляете компанией-«единорогом». С такой оценкой вы согласны?
— Я не могу комментировать оценку, но напомню, что недавно один из наших конкурентов, для которого Россия не единственный, но крупнейший рынок, привлек инвестиции по оценке более чем в $1 млрд. Так вот мы в несколько раз больше этой компании по всем показателям.
Если посмотреть не на сегодняшнюю ситуацию с открытием новых городов, введением новых тарифов и т. д., а на то, что будет через пять лет, самое важное, чем мы будем отличаться от наших конкурентов,— это технологии. Приведу пример. Не так давно как-то довольно неожиданно настал момент, когда услугами одного из сотовых операторов стало невозможно пользоваться, потому что качество связи у него стало просто отвратительным. Не было в нужное время достаточных инвестиций в базовые станции, в технологии, в закупку нового оборудования и т. п. И сколько рекламу ни покупай на телевизоре, хоть обвешай ею всю страну, качества это не улучшит, и оператор начал терять долю. На их рынке кто первый построил хорошую сеть LTE, тот и выиграл.
Второй момент: запуск новых городов — это большие маркетинговые расходы. Почему, я уже сказал: чтобы платформа работала эффективно, должно быть одновременно много пользователей и много машин. Поэтому надо за очень короткий срок привлечь к сервису очень много людей. И кроме того, нужно, чтобы еще поспевали водители, иначе поток пользователей невозможно обслужить, и затраты на их привлечение уйдут в песок. А если наоборот, будет слишком много водителей, то они будут подолгу ждать заказов, мало зарабатывать и в конце концов отключатся от сервиса. В нашем деле очень важен и быстрый рост, и баланс.
Инвесторы на колесах
Как на российском рынке онлайн-такси создают «национального чемпиона»
Онлайн-сервисы по вызову машин уже вызвали революцию на российском рынке перевозок, подчинив многие таксопарки, и теперь продолжают бороться за право стать на нем игроком номер один. Расходы на в основном убыточные проекты, которые только в этом году достигнут $250-300 млн, не пугают инвесторов, продолжающих повышать ставки. Оценочная капитализация каждого из двух крупнейших отечественных игроков — "Яндекс.Такси", а также объединенной Fasten и Rutaxi — уже перевалила за $1 млрд. Теперь инвесторы ждут появления компании, способной соперничать не только с американской Uber, но и с китайской Didi Chuxing в случае ее экспансии в Россию.
Рынок вызова машин через интернет начал формироваться в России около пяти лет назад, его доля на общем рынке такси постепенно увеличивается, особенно в крупных городах. В Москве уже свыше 70% поездок на такси совершается путем заказа через онлайн-сервисы. Онлайн-сервисы заказа машины (Ride on Demand, RoD-сервисы) интересны и клиентам, и бизнесу. Последнему они дают возможность увеличить эффективность использования машин, общий парк которых достигает примерно 500 тыс. За минувший год оборот легального сегмента рынка такси вырос примерно на 12%, до 501 млрд руб., оценивает VTB Capital Research. А рынок онлайн-такси увеличился более чем в два раза — с 44 млрд руб. в 2015 году до 105 млрд руб. в 2016 году, оценивает UBS. В результате доля интернет-заказов в обороте рынка такси выросла примерно с 10% до 21%.
Крупных инвесторов до сих пор интересовали прежде всего глобальные RoD-сервисы. Так, DST Global Юрия Мильнера инвестировала в китайскую Didi Chuxing. Среди ее акционеров также Caspian VC Зиявудина Магомедова, рассказал "Ъ" представитель группы "Сумма". Access Technology Ventures Леонарда Блаватника вложилась в Gett, а USM Алишера Усманова и Letter One Михаила Фридмана — в Uber. Но это стоит "бешеных денег", а в России есть и локальные игроки, отмечает управляющий директор Russia Partners Владимир Андриенко. "Это бизнес, который требует очень значительных первоначальных затрат, совсем уж дешевого варианта быть не может. В этой ситуации, принимая решение, надо не нарваться на бесплатный сыр в мышеловке",— констатирует он.
На развитие и продвижение онлайн-такси в РФ требуются существенные ресурсы, подтверждает Renaissanse Capital. По оценке инвестбанка, в текущем году онлайн-такси "сожгут $250-300 млн наличными". Кажется, инвесторы уже готовы согласиться на эти расходы.
Рождение "единорога"
Весной на российском рынке такси появился новый крупный игрок. 3 мая компании Fasten (владеет брендом такси "Сатурн") и Rutaxi (бренды "Везет" и "Лидер") объявили о стратегическом партнерстве. Сделка проходила при содействии фонда прямых инвестиций UFG Private Equity, который стал самым крупным акционером в объединенной компании Fasten, говорит партнер UFG Private Equity Артур Акопьян. Другими акционерами стали владельцы Fasten и компании Rutaxi, фамилии которых господин Акопьян уточнять не стал. Фонд инвестировал в объединенную компанию сумму "меньше $100 млн" и уже ведет переговоры о привлечении новых средств. "Поднимаем до $200 млн",— уточняет Артур Акопьян.
Fasten уже присутствует на RoD-рынке США — в Бостоне и Остине. В последнем компания начала работать после того, как оттуда ушли Uber и Lyft, несогласные с новыми городскими правилами по дактилоскопированию водителей. Кроме того, как рассказал сооснователь Fasten Inc. и гендиректор ООО "Фастен Рус" Евгений Львов, американская компания также управляет украинским бизнесом под брендом RedTaxi.
Объединенная компания, возможно, стала крупнейшей службой заказа такси по количеству ежедневных поездок. Как следует из презентации Renaissance Capital, Rutaxi совершала 1 млн поездок, такси "Сатурн" — 300 тыс., тогда как у такси "Максим" было 800 тыс. "Мы создали национального чемпиона, который станет одним из крупнейших сервисов в мире",— утверждает Евгений Львов.
Renaissance Capital считает "Сатурн" и Rutaxi традиционными сервисами такси. Это значит, что основную часть заказов эти компании получают по телефону. Но через мобильные приложения поступает уже 20-25% заказов, говорит господин Акопьян. Исходя из того что в декабре прошлого года компания выполнила 40 млн заказов, количество, полученное из онлайна, уже превышает аналогичный показатель Gett, указывает он. "При сравнительно низкой комиссии мы умудряемся быть рентабельными",— радуется господин Акопьян.
Основным фактором объединения Fasten и Rutaxi стала "необходимость поддержки огромного колл-центра в несколько тысяч диспетчеров, резко увеличивающего OPEX обеих компаний", считает гендиректор компании "Синет" (владеет сервисом заказа машины InDriver) Арсен Томский. Инфраструктура контактных центров объединенной компании не требует дополнительных инвестиций, настаивает Евгений Львов. У компании уже есть 20 колл-центров, но сделка была задумана в основном именно для усиления позиций в онлайне, уточняет Артур Акопьян. Структура расходов объединенной компании в целом не отличается от структуры расходов до объединения, но сделка позволяет оптимизировать расходы на продвижение, перераспределить нагрузку в контактных центрах, добавил Евгений Львов.
На самом деле объединение Fasten и Rutaxi "направлено на привлечение средств инвесторов", уверен представитель такси "Максим" Павел Стенников. "Сейчас бизнесы, которые развиваются за счет венчурных инвестиций и приносят убытки, оцениваются специалистами инвестиционного рынка выше, чем реальный бизнес без долговых обязательств, с отлаженной схемой развития, имеющий под собственным управлением все системы рынка перевозок",— считает он. Арсен Томский предполагает, что сделка Rutaxi и "Сатурн", скорее всего, "состоялась по мультипликаторам, близким больше к офлайновым бизнесам, чем к онлайну: одна-две годовые выручки". "Выход на позицию номер один на огромном растущем рынке с объемом заказов около 40 млн в месяц создает, на мой взгляд, компанию стоимостью не менее $1 млрд",— добавил он.
Высокотехнологичные стартапы, которые оцениваются инвесторами в $1 млрд или выше, называют unicorn ("единорог"). Но компания Fasten не единственная из возможных "единорогов" на российском RoD-рынке.
Государственный интерес
Согласно мартовскому отчету UBS, оценка "Яндекс.Такси" достигает уже $1,2 млрд. По данным инвестбанка, эта компания в 2017 году займет до 60% рынка онлайн-такси, который вырастет на 89,5%, до 199 млрд руб. При этом GMV (gross merchandise volume — то, что платят потребители сервиса) "Яндекс.Такси" достигнет 119 млрд руб. Как предполагает аналитик UBS Ульяна Ленвальская, чистая комиссия "Яндекс.Такси" (за вычетом субсидий водителям) в текущем году сократится до 3,5% с 4% в 2016-м из-за роста субсидий водителям и скидок пользователям. При этом общая выручка сервиса, по прогнозу банка, вырастет на 80,4%, до 4,17 млрд руб. Более чем в два раза вырастет и убыток по EBITDA, до 4,2 млрд руб. Renaissance Capital подтверждает: "Яндекс.Такси" приносит "Яндексу" убыток по EBITDA. В плюс этот показатель, по прогнозу инвестбанка, выйдет только в 2019 году — до 2,1 млрд руб. при выручке 14,6 млрд руб.
Как сообщал "Ъ" в конце апреля, "Яндекс.Такси" при помощи JP Morgan планирует привлечь $150-200 млн. Исходя из оценки UBS, инвесторам может быть предложен пакет 12,5-16,7% "Яндекс.Такси". Собеседник "Ъ" в инвестиционном сообществе рассказывал, что проводились консультации с компаниями, инвестировавшими в азиатские сервисы заказа машины Didi Chuxing, Ola и Grab — среди них в том числе Softbank Capital, Tiger Global. Для "Яндекс.Такси" было бы комфортно получить средства как от единственного инвестора, так и от консорциума, в который вошли бы две-три структуры, предполагает он. "В России круг инвесторов, способных выписать такой чек, весьма узок — это, например, Baring Vostok, Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ.— "Ъ")",— рассуждает собеседник. По данным "Ъ", Сбербанк также может быть заинтересован в сделке. Другой собеседник "Ъ" говорил, что были и консультации насчет инвестиций в "Яндекс.Такси" автопроизводителей, в частности Hyundai Motor. Деньги нужны "Яндексу" для покупок конкурентов, компания вела переговоры с такси "Максим" и InDriver, рассказывал источник "Ъ". Другой собеседник указывал, что привлечение инвесторов в "Яндекс.Такси" нужно "Яндексу", чтобы получить оценку дочерней компании, которая не воспринимается как отдельный бизнес. Тем самым "Яндекс" может повысить и собственную оценку.
На этой неделе РФПИ подтвердил интерес к "Яндекс.Такси". "Буквально недавно мы подали заявку на инвестицию в компанию "Яндекс.Такси". Скорее всего, Российско-китайский инвестфонд будет инвестировать в эту компанию",— заявил гендиректор РФПИ Кирилл Дмитриев в эфире "России 24". Гендиректор "Яндекс.Такси" Тигран Худавердян отказался комментировать для "Ъ" готовящуюся сделку (см. интервью).
"В таких бизнесах действует правило: первый номер берет все сливки с рынка. Поэтому, кто будет самым крупным, тот будет и самым привлекательным. И мы видим, что РФПИ решил, что "Яндекс.Такси" имеет шансы стать самым крупным на нашем рынке. Но это также не снимает привлекательности со второго и третьего игроков",— отмечает Владимир Андриенко из Russia Partners.
В ожидании консолидации
Инвесторы и участники рынка сходятся во мнении: в ближайшие два-три года рынок такси может ждать консолидация. "Одним из главных драйверов этого процесса выступит желание "Яндекса" повторить историю победы Didi над Uber в Китае за счет создания подавляющего доминирования на рынке",— считает Арсен Томский. Сделка Fasten и Rutaxi, по его мнению, тоже "ориентирована на продажу или дальнейшее объединение с другим стратегическим игроком, в первую очередь тем же "Яндексом", у которого будут и значительные инвестиционные средства, и, главное, стимул получить доминирующее положение на рынке". Рынок динамично меняется, но говорить о дальнейших альянсах и слияниях пока преждевременно, считает Евгений Львов. "В отношении партнерства с "Яндекс.Такси" и другими мы не исключаем ничего и готовы присоединять других игроков с целью формирования национального чемпиона",— сказал Артур Акопьян. В "Яндексе" это также не комментируют.
Чтобы воплотить амбиции в жизнь, онлайн-перевозчикам придется поторопиться: другим драйвером консолидации может стать выход на российский рынок международных компаний, в частности той же Didi Chuxing. "Эта компания в том или ином виде присутствует на всех стратегических рынках мира, кроме стран бывшего СССР. Между тем компания имеет огромные амбиции, что подтверждает недавняя новость о привлечении ею раунда инвестиций на рекордные $5,5 млрд от консорциума инвесторов, по оценке, более чем в $50 млрд. Логично предположить, что компания проявит себя в том или ином виде на рынке РФ и СНГ",— предупреждает Арсен Томский. В Didi Chuxing не комментируют предположение об экспансии в РФ. В DST Global и группе "Сумма" также не предоставили комментариев.
Цена вопроса
Сергей Либин, старший аналитик по телекоммуникациям и медиа Райффайзенбанка
Ride on Demand (RoD) стал ярчайшим примером уберизации — устранения посредника между заказчиком и исполнителем — и поэтому представляет особый интерес для инвесторов. Так, в ходе последнего раунда финансирования в 2016 году сама Uber была оценена в $66 млрд, что примерно в десять раз превышает ее годовую выручку. Одного из главных американских конкурентов Lyft уже в 2017 году инвесторы оценили в $7,5 млрд — примерно в 11 годовых выручек. Лидер китайского рынка онлайн-такси Didi Chuxing, доли в которой принадлежат Apple и Alibaba, в апреле был оценен в $50 млрд. Финансовые показатели Didi не раскрывает, но очень вероятно, что мультипликатор к выручке в их случае еще выше. При этом большинство RoD-сервисов убыточны.
Очевидно, что на ранней стадии становления рынка компании следуют принципу "сначала аудитория — потом монетизация", характерному для большинства интернет-проектов. К примеру, интернет-поисковики появились гораздо раньше, чем контекстная реклама, которая стала основным способом монетизации поиска. RoD-операторы инвестируют в формирование рынка, увеличивая проникновение услуги, в рост своей доли на нем за счет рекламы и скидок, в улучшение качества услуги и т. д., поэтому убытки на этой стадии значительны. Но по мере насыщения рынка ситуация будет исправляться, к примеру, рентабельность "Яндекс.Такси" в Москве уже сопоставима с рентабельностью поиска, но "Яндекс" активно инвестирует в расширение географии присутствия: руководитель сервиса Тигран Худавердян в прошлом году признавался, что они немного опоздали с регионами, недооценив потенциал рынка, и теперь приходится активно наверстывать упущенное.
При этом операторы онлайн-такси, пожалуй, стреляют себе в ногу, чересчур увлекаясь конкуренцией: в Москве минимальная стоимость поездки уже меньше 100 руб., а весной три основных агрегатора — Uber, "Яндекс" и Gett — ввели фиксированную стоимость поездки, что с учетом московских пробок, скорее всего, негативно отразится на валовой выручке. Снижение средней стоимости поездки вряд ли вызывает радость у таксистов, поэтому RoD-операторы частично компенсируют водителям стоимость поездки, что, естественно, негативно сказывается на их прибыли. Конкурентная война вполне может привести к ситуации, когда все три игрока сохранят свои доли рынка, правда, гораздо меньшего, чем раньше, а снижение заработка водителей может привести к росту низкоквалифицированной рабочей силы и ухудшению уровня сервиса. Тем более нельзя сбрасывать со счетов конкуренцию со стороны альтернативных способов передвижения — общественного транспорта, райдшеринговых сервисов и т. д., которые могут еще сильнее ухудшить экономику онлайн-такси.
Однозначно сказать, справедливы ли оценки бизнеса операторов RoD, невозможно. Очевидно, что справедлива та цена, по которой покупатель готов купить, а продавец — продать. RoD-бизнес вроде бы не соответствует такому критерию пузыря, как хроническая убыточность, если верить тезису о прибыльности на зрелых рынках. При этом RoD не единственная отрасль со столь высокими мультипликаторами: к примеру, недавние инвестиции Mail.ru Group в сервисы доставки еды Delivery Club и ZakaZaka проходили на сопоставимом уровне. Любой мультипликатор необходимо рассматривать в контексте потенциала роста, и одна из главных задач операторов RoD, как, впрочем, и любого другого развивающегося бизнеса,— не разрушить этот потенциал в погоне за долей рынка.