«Поддержку автопрома в 84 миллиарда рублей можно считать скромной»

Руководство КАМАЗа сообщило газете «БИЗНЕС Online» прогнозную сумму затрат на утилизационный сбор в 2014 году. 10 - 13 млрд. рублей, которые отдаст в российский бюджет автогигант, по расчетам камазовского менеджмента, не только не пошатнут позиций компании на международном рынке, но даже не повлияют на стоимость продукции. Такую устойчивость на КАМАЗе объяснили заблаговременным снижением издержек. Между тем некоторые эксперты полагают, что введение утилизационного сбора для отечественных автопроизводителей — это только первая ласточка тех сутяжнических технологий, при помощи которых Россию «будут ставить на место».

«ЭТО НЕ ЛАТАНИЕ ДЫР В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА»

В 2014 году сумма утилизационного сбора для КАМАЗа по прогнозам составит 10 - 13 млрд. рублей. Об этом сообщил газете «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. На автогиганте к бремени утильсбора, которое отечественные автопроизводители разделили с 1 января этого года, относятся достаточно спокойно. «Сумма, безусловно, значительная, но мы заранее готовились к введению этого сбора, были проведены мероприятия по снижению издержек, сокращению расходов и повышению эффективности труда, — сказал Афанасьев. — Надеемся, что эти меры позволят нам оставаться лидерами на рынке». По его словам, расходы на утилизацию не закладываются КАМАЗом в цену на продукцию, во всяком случае пока: «Цена формируется многими показателями — это и стоимость энергоносителей, и налоги, и стоимость комплектующих, в этой системе утилизационный сбор сегодня не играет значимой роли и благодаря снижению других издержек не отражается на цене. Гораздо большее значение имеет, например, переход на стандарт «Евро-4».

Напомним, о постепенном росте цен на продукцию КАМАЗа в 2014 году месяц назад говорил на встрече с предпринимателями директор по маркетингу и рекламе КАМАЗа Ашот Арутюнян. Он прогнозировал примерно 5-процентное общее повышение цен в течение первого квартала этого года. Афанасьев в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» отметил, что решения о росте цен пока не принималось и что повышение на 5% — это не консолидированное мнение. В частности, дилеры автогиганта выступают за сохранение ценовой политики, и пока так оно и происходит.

Отметим, что именно в первом квартале расходы автопроизводителей увеличатся особенно. Частичное восполнение их потерь в 2014 году берет на себя федеральный бюджет — по проекту минпромторга будут компенсированы расходы на упомянутый переход к стандартам «Евро-4» и «Евро-5» в части сервисного обслуживания, НИОКРа, энергоресурсов и содержания рабочих мест. Компенсации будут выплачиваться по итогам квартала, а пока производители несут расходы сами. На КАМАЗе размеры субсидий еще не считали.

— Они будут выплачиваться в зависимости от производственной и конструкторской деятельности предприятия по факту расходов, — пояснил Афанасьев. — То есть сначала надо будет доказать, что автопроизводитель выполнил определенные работы в соответствии с условиями субсидирования. Эти меры направлены в первую очередь на стимулирование предприятий проводить модернизацию производства, повышать производительность труда и так далее. Таким образом, главное отличие нынешних мер поддержки государством автопрома от всех предыдущих — это не латание дыр в условиях кризиса, а целенаправленная деятельность по развитию нашей отрасли.

«КИТАЙ СУБСИДИРУЕТ СВОЙ АВТОПРОМ В РАЗЫ ОБИЛЬНЕЕ, ЧЕМ США И ЕВРОПА И ТЕМ БОЛЕЕ РОССИЯ»

Интересно то, что сумму компенсаций для КАМАЗа уже прикинула депутат Госдумы и глава экспертного совета по инновационному развитию автопрома Альфия Когогина. На встрече с заводчанами перед Новым годом она заявила: «На следующий год в отношении автопрома запланированы беспрецедентные меры поддержки из федерального бюджета: отрасли дополнительно выделяется 84 миллиарда рублей. По моим подсчетам, КАМАЗ может получить из этой суммы до 10 миллиардов рублей», — приводит слова Когогиной корпоративная газета «Вести КАМАЗа». В своем выступлении депутат также отметила, что внесла в закон о дополнительных мерах поддержки производителей колесного транспорта поправку: в случае ухудшения экономической ситуации и увеличения налогового бремени расходы также будут компенсированы из федерального бюджета.

В комментарии для газеты «БИЗНЕС Online» Когогина уточнила, что 10 млрд. рублей — цифра оценочная. «Мне неизвестно, какие будут итоговые механизмы предоставления таких субсидий, включая расчетные формулы, разрабатываемые в настоящий момент правительством, — пояснила депутат. — Мы не знаем и того, как поведет себя рынок автомобильной техники в 2014 году. Поэтому сейчас никто не сможет сказать, каков будет точный размер субсидий для КАМАЗа или других компаний». Таким образом, арифметика, по которой глава экспертного совета по инновационному развитию автопрома рассчитала прогнозную сумму субсидий, осталась секретом, как и близкое соответствие этой суммы размерам утилизационного сбора для КАМАЗа. Ни прямой, ни косвенной корреляции между двумя цифрами искать не позволяют правила игры в ВТО, которые исключают любую помощь государства, дискриминирующую зарубежных игроков. Однако вывод главы экспертного совета о 10 млрд. рублей компенсации, рассчитанных без формул и механизмов, позволяет говорить, что страна не оставит КАМАЗ лицом к лицу и с пролоббированным Альфией Гумаровной законом об утилизационном сборе.

— Субсидии предназначены для компенсации части производственных затрат компаний в условиях не самой благоприятной экономической конъюнктуры и, кстати, не самой честной конкуренции, — выразила свое мнение Когогиина в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — Учитывая астрономические суммы государственной поддержки американскому, европейскому и китайскому автопрому, а также случаи нарушения требований российских технических регламентов, 84 миллиарда — сумма большая, но и отрасль огромная. Для сравнения напомню, что только в прошлом году на поддержку автомобильного концерна FIAT итальянским правительством было выделено около 1 миллиарда евро, то есть около 45 миллиардов рублей. Германия на поддержку автопрома потратила около 90 миллиардов рублей. Я уж не говорю про Китай, который субсидирует свою автомобильную промышленность в разы обильнее, чем США, Европа и тем более Россия. Поэтому предусмотренную правительством РФ на 2014 год поддержку автопрома в мировом масштабе и вовсе можно считать скромной.

На вопрос о том, может ли изменить утильсбор распределение долей на рынке автопроизводителей, Когогина пояснила, что автомобильный рынок в целом имеет тенденцию к снижению, но при этом доля отечественных производителей на нем растет. В будущем, по ее мнению, в этом отношении мало что изменится.

Напомним также, что, по прогнозам, доход бюджета от утилизационного сбора с автомобилей, произведенных в России в 2014 - 2016 годах, составит около 383 млрд. рублей, об этом говорил министр финансов РФ Антон Силуанов. По его словам, эти доходы будут направлены в виде субсидий на поддержку моногородов, обеспечение занятости и поддержку отраслей гражданской промышленности. Тем не менее, если разделить сумму сборов поровну на три года, в 2014-м в автопром в виде компенсаций и субсидий вернется порядка 65% от собранного.

«НАИЛУЧШИЙ СТИМУЛ — ПРЯМАЯ КОНКУРЕНЦИЯ С ИНОСТРАННЫМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ»

Эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», оценили перспективы отечественного автопрома на первом году равных условий с зарубежным.

Светлана Целикова — руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат»:

— Мы не ожидаем, что введение утилизационного сбора для предприятий российского автопрома заметно отразится на ценах и в целом на рынке. Повышение цен будет, но плановое, компенсирующее инфляцию и изменение валютного курса. По имеющейся на сегодня информации, львиная доля затрат предприятий на уплату утилизационного сбора вернется в виде субсидий на НИОКР, сохранение рабочих мест, гарантийное обслуживание экологичных автомобилей и так далее.

Сергей Чернов — заместитель генерального директора ООО «КАН-Авто»:

— Решение правительства о компенсации затрат автозаводам — это стимуляция спроса на отечественные автомобили. Независимо от того, отечественный или зарубежный производитель выпустил грузовик, деньги на утилизацию транспортного средства собираются и трудно доказать, что российские производители находятся здесь в более привилегированном положении. То есть это стимуляция конечного потребителя, которая идет на правительственном уровне.

Какие формы поддержки требуются КАМАЗу, чтобы чувствовать себя уверенно? Ограничительные пошлины мы уже видели... Считаю, что наилучший стимул — это прямая конкуренция с иностранными производителями. Только в таком жестком рынке производитель начинает задумываться над тем, чего же не хватает тому или иному автомобилю, чтобы быть хитом. Это уже не уровень правительства.

Думаю, что цены на отечественные грузовики повысятся так или иначе. Заводам ведь откуда-то нужно будет компенсировать ту часть маржи, которую они получали от реализации своей продукции, а сейчас ее не получают. Естественно, они повысят цену продажи автомобилей своим дилерам. Тем более что так или иначе на фоне смещения вверх стоимости бивалютной корзины предполагается рост стоимости товаров, в производстве которых применяются импортные комплектующие, до 10 процентов. Хотя не исключено, что утилизационный сбор «будет закопан» в увеличении стоимости бивалютной корзины.

«НУЖНЫ ДРУГИЕ ЗАЩИТНЫЕ МЕХАНИЗМЫ»

Евгений Гольдфайн — экс-главный бухгалтер ОАО «КАМАЗ»:

— Введение утилизационного сбора для отечественных автопроизводителей — это только первая ласточка того, как Россию сутяжническими технологиями будут ставить на место. Когда мы вступали в ВТО, все мало-мальски знающие специалисты предрекали, что страна станет мальчиком для битья, потому что не владеет патентными, сутяжническими и юридическими технологиями, нас просто-напросто смогут раздевать до нитки.

Лоббистские возможности КАМАЗа, АвтоВАЗа и других структур отложили на какой-то период резкие конкурентные преимущества старых членов ВТО. Но это все временно, включая то, что правительство выделяет 84 миллиарда рублей на компенсацию затрат автозаводам. Это все «заплатки». Я считаю, что автопрому нужны совершенно иные защитные меры и механизмы. Когда я работал на КАМАЗе, мы отрабатывали варианты законодательных нормативных актов по созданию в стране системы мобилизационной готовности на грузовом автотранспорте. Этот стандарт должен был предусматривать обязательно российскую сборку грузовика, наличие на нем системы «ГЛОНАСС» с обязательным подключением к какому-либо центру федеральной телематики и наличие в каждом регионе сервисных структур. Кроме этого, мы предлагали, чтобы грузовики, соответствующие стандартам мобилизационной готовности, освобождались от налога на имущество, от налога на транспортное средство и ряда других, которые бы стимулировали потребителя отдавать преимущества автомобилям российской сборки, устанавливать в них ГЛОНАСС и регистрироваться в телематических структурах. Таким образом, убивалось бы сразу несколько зайцев — привносились интеллектуальные технологии в грузовой автотранспорт, внедрялась система управления с помощью навигационной системы и другие.

На одном из таких обращений КАМАЗа президент Путин поставил свою резолюцию и даже выдал поручение о проработке именно этого варианта. Считаю, что это самый актуальный вариант по защитным мерам для грузовиков, к которому очень сложно юридически подкопаться. Но, к сожалению, эти наши предложения были в 2007 году. Потом настал кризис 2008 года, а потом лоббистские мысли российского автопрома пошли по этим временным идеям — где-то таможенные пошлины, где-то утилизационный сбор. Рано или поздно нас засудят и заставят открывать ворота для более сильных конкурентов.

Я не думаю, что КАМАЗ после введения утилизационного сбора повысит цены на свою продукцию. Если в этом году КАМАЗ получит 10 миллиардов рублей субсидий, то это хорошая цифра, чтобы сохранить цены. Но на будущее нужно искать какие-то другие защитные меры. И я не представляю, чтобы кто-то в ближайшие пять лет в нашей стране реально занялся проблемой утилизации. Слишком велики наши просторы, слишком много лазеек, чтобы тратить деньги на этот процесс. Поэтому когда говорят об утилизационных технологиях, то речь идет не об экологии, а именно о лоббистской тематике.

«МЫ ОБЛЕГЧАЕМ ЖИЗНЬ РЕБЯТАМ, КОТОРЫЕ НАС ВЫЖИВАЮТ СО ВСЕХ РЫНКОВ»

Василий Маньковский — председатель совета директоров ГК «КОМ»:

— Я к избирательным решениям правительства России о поддержке автопроизводителей отношусь негативно. Это же деньги налогоплательщиков. Как понимать эту поддержку? В кризис у нас государство почему-то помогает олигархам, которые за бесценок приватизировали предприятия и потом не знают, что с ними делать, сегодня помогают автопроизводителям... Протекцию нужно оказывать тем отечественным автопроизводителям, которые дают полностью отечественную продукцию, причем с глубокой долей добавленной стоимости. А помогать тем, кто использует в своем продукте зарубежные компоненты? Мы просто облегчаем жизнь этим ребятам, которые нас выживают со всех рынков. А это, наверное, все-таки неправильно.

Утилизационный сбор, безусловно, необходим. Но если затраты слишком велики, то вводите его не одномоментно, а постепенно. Полагаю, что бюджетная помощь только развращает автопроизводителей. А когда действительно где-то нужно помочь, то такой помощи не оказывается. Помогать нужно тем, кто занимается производством сложных компонентов. Понятно, что государство стремится поддержать отечественных автопроизводителей, но я считаю, что стимулировать субсидиями нужно не автопроизводителя, а потребителя, для того чтобы он предпочитал отечественную продукцию иностранной.

Думаю, что автопроизводителям придется поднять цены из-за утилизационного сбора. А куда им деваться? Им ведь нужно собрать деньги на утилизацию выпущенного автомобиля. Думаю, повышение будет незначительным, но все-таки будет.