Президент «АвтоВАЗа» нашелся в Румынии

Новым президентом «АвтоВАЗа» станет президент и гендиректор Dacia Николя Мор. В этом качестве сегодня, 15 марта, его утвердит совет директоров компании, сообщили «Ведомостям» два человека, близких к акционерам «АвтоВАЗа». Кандидатуру президента традиционно выдвинул альянс Renault-Nissan, который через совместное предприятие с «Ростехом» контролирует «АвтоВАЗ» (у госкорпорации блокпакет).

Нынешний президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон уже написал заявление об увольнении и до 7 апреля будет передавать дела преемнику, рассказывали в пятницу источники «Ведомостей».

Представители альянса Renault-Nissan, «Ростеха» и «АвтоВАЗа» от комментариев отказались.

55-летний Мор – опытный производственник, поясняет выбор один из источников «Ведомостей»: он занимался в Румынии всем – от закупки комплектующих и социальных вопросов (на Dacia сильный профсоюз) до продаж и инженерных разработок. О его эффективности можно судить по тому, как быстро завод в Румынии развивается, в том числе на экспортных рынках, добавляет он. Около 90% румынских машин продается за рубежом.

 Мор начинал карьеру в The Boston Consulting Group и производителе автокомплектующих Valeo. Затем работал в автопоставщиках Bertrand Faure (1993–1996 гг.) и Faurecia (1996–2000 гг.). В октябре 2000 г. стал директором по закупкам комплектующих и аксессуаров Renault. Сменил несколько руководящих должностей в подразделениях качества, производства и закупок. В Румынии в 2006–2008 гг. работал директором завода силовых агрегатов. С января 2014 г. – управляющий директор Renault в Румынии и руководитель Dacia. Общий оборот автоконцерна в этой стране – 5,1 млрд евро в год, по данным страницы Мора в сети LinkedIn. Для сравнения: выручка «АвтоВАЗа» по МСФО в 2015 г. составила 176,5 млрд руб. (2,26 млрд евро по курсу ЦБ).

Ситуация на «АвтоВАЗе» и на российском рынке сейчас настолько сложная, что добровольно возглавить завод вряд ли кто решится, считают человек, знакомый с топ-менеджерами предприятия, и человек, близкий к «АвтоВАЗу». По итогам 2015 г. чистый убыток по МСФО увеличился втрое до 74 млрд руб., чистый долг – почти на 50% до 88,8 млрд руб., у компании отрицательный свободный денежный поток (минус 27,9 млрд руб.). Такие результаты вызвали недовольство акционеров, рассказывали источники. Больше половины убытка – списания, среди других причин – продолжающееся падение рынка (минус 36% в 2015 г., продажи Lada в России упали на 31%, по данным АЕБ) и девальвация рубля, из-за которой выросла стоимость комплектующих, объясняла компания. Из-за активной закупки иностранных деталей себестоимость ряда новых моделей Lada выше их продажной цены, говорил представитель «Ростеха».

На «АвтоВАЗе» Мор прежде всего продолжит оптимизировать расходы, рассказывает человек, близкий к акционерам российского автопроизводителя. При Андерссоне «АвтоВАЗ» сократил численность (к примеру, в 2015 г. – на 15% до 44 000 человек), увеличил отсрочку платежей поставщикам и сдерживал рост их цен, перенес выпуск ряда моделей с внешних площадок на главный конвейер в Тольятти.

«Как менеджер Мор – человек уважаемый, но потянет ли он российскую специфику – вопрос, – комментирует человек, близкий к «АвтоВАЗу». – У нас в стране слишком много дополнительных факторов, которые западный бизнесмен в расчет обычно не берет: это и социальные вопросы, и пожелания правительства больше взаимодействовать с местными поставщиками». В случае с Dacia Мору на руку была близость Турции с ее развитой автокомпонентной отраслью, в России же с учетом дороговизны импорта придется взращивать панель локальных поставщиков, считает собеседник «Ведомостей». А чтобы обеспечить больший объем заказа и, соответственно, получить более низкую цену, Renault-Nissan важно наладить экспорт автокомпонентов из России в другие страны – на заводы альянса и вторичный рынок, рассуждает он. Наладить тесное взаимодействие с местными поставщиками – это, безусловно, главная задача нового президента «АвтоВАЗа», соглашается гендиректор Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаил Блохин. А вот на мировом рынке у российских поставщиков небольшие шансы – разве что в кооперации с мировыми производителями комплектующих, считает он.